摄影：John Moore/GettyImage) 

纽约花旗公共自行车系统开业10个月以来，经历了由最初的广为质疑到后来的大受欢迎，期间经历了各种理由的诉讼、审美批判以及阴谋论——最近其剧情又达到运营头一年的新顶峰：媒体和城市官员得出结论花旗的这个公共自行车项目面临财务危机。《华尔街日报》上月报道称，该系统需要数千万美元来“拯救”；纽约的新交通局长也承认了“财务和运营的挑战”；而上周该项目总经理辞职更是推动了《华尔街日报》发表头条新闻“艰难的爱”，概述纽约花旗公共自行车项目的各种戏剧性变化。然而从另一个角度看，花旗公共自行车项目已经取得了巨大的成功：就在几天前，该系统被使用的次数刚刚超过700万次，10万多人办理了年费会员。而相比之下，已运营三年的华盛顿的首都公共自行车系统，在华盛顿特区仅拥有大约2.4万的年费会员和月度成员。

 

这样两个同样来自纽约人的声音似乎显得并不那么协调：花旗公共自行车怎能同时即广受欢迎又陷入财务困境呢？华盛顿的首都公共自行车系统是美国首个公共自行车系统，它可从来没碰到过花旗自行车财务危机这样的险境。那么到底发生了什么不同的事!?      

 

可以肯定的是，花旗自行车确实有一些有些特殊的不幸：还没开业，Sandy风暴就破坏了不少系统设备，并由此造成了一定的延误，而2014年初的美国寒冬，又让系统头一年的运营备受打击。此外还有其自身原因造成的软件漏洞等种种问题。抛开这些不说花旗公共自行车与首都公共自行车，甚至世界许多地方的公共自行车系统之间存在一个重要而明显的不同—— 并由此产生关键的财务影响。直白地说吧，正如《华尔街日报》的报道，花旗公共自行车太受纽约人的欢迎----这其实就是不同，也是问题的一部分。

 

大部分公共自行车系统的用户结构包括两类：一种是临时用户，一般是游客，使用时间为一天或一周，支付费用较高；一种是年费会员，支付费用较低，一年内可无限次短途使用。要想获得收入的最大化，系统就需要相对平衡的年费会员（每次使用只支付几分钱）和临时用户（补贴着年费会员）比例。

 

华盛顿公共自行车年费会员每年支付75美元，可以免费使用30分钟。用户对这个免费使用限值是非常敏感而精明的，即大约98%的年费成员使用自行车不会超过30分钟。但是在用户比例中，由于日用户和周用户（临时用户）数远远超过月会员和年会员人数，尽管临时用户的自行车使用次数仅占总使用次数很小比例，但却占最赚钱的使用次数的绝大部分比例，从而导致收入相应的迅速增长。



华盛顿首都公共自行车使用状况图，2013财年

 

纽约花旗公共自行车签署了看似大量的年费会员，而这很容易掩盖更为重要的临时用户比例低的问题：与首都公共自行车相比，花旗公共自行车的临时用户人数比例、使用次数和的超时使用收入都相对较低。



纽约花旗自行车使用状况图，2014年2月开始

 

上述图表并不完全具有可比性。因为华盛顿首都公共自行车的数据涵盖了一整年（包括使用特别火爆的几个月份)，而花旗自行车的数据跨度仅为9个月（使用次数数据也只包括从去年7月到今年2月的，因为刚投入运营期间的软件事故致使花旗公共自行车2013年6月才开始发布运营使用数据)。      

 

但很显然为什么在年初寒冬结束时暴露了严重的财务问题：利润丰厚的临时用户在去年8月的使用次数超过了202000次。而今年2月份他们只使用了7979次。再考虑到公共自行车系统收入本身的季节性特点明显，批评家们真应该给花旗公共自行车多一点时间，最少也应等到运营一整年后再来评估其财务状况。毕竟每个城市都是用温暖月份的收入补贴寒冷月份的呀。  

 

不过结果可能已经注定，花旗自行车即使有一个更漂亮的临时/长期用户比例、即使没有软件故障、没有暴风雪…..花旗公共自行车仍将步履艰难。     

 

当2013年5月12日花旗自行车作为一个以盈利为目的的系统隆重上市时，其目标是不依赖公共资金而生存，并作为一个新型的系统成为城市公共交通交网络的一部分。而华盛顿首都公共自行车与之不同，其最初的自行车和租赁点投资都是由当地利用联邦政府的缓解交通拥堵和改善空气质量项目资金。来自用户的收入大约可以收回后期运营成本的大部分（包括修复损坏的自行车，将自行车从停满的租赁点运回空的租赁点来“再平衡”车辆分布，客户呼叫中心的运营费用等，不包括市场开发和管理费用)，但并不能回收全部成本。2013财年，华盛顿特区的系统运营亏损约39.2万美元，其阿灵顿的子系统（本地租赁点需单独付费）亏损约44万美元。

 

可以说，华盛顿首都公共自行车系统是一个相当高效的系统，华盛顿特区预计今年该系统可实现赢利，并能扩大系统规模。但在整个华盛顿地区首都自行车也无法实现自付盈亏。与纽约不同的是，政府官员们、甚至广大市民——也并不期待该系统能自付盈亏。地方政府将公共自行车明确视为一种公共交通工具，需要公众像支持公共汽车和轨道一样来支持它。    

 

 “如果我们能收回一些成本，那是非常棒的事情，我们确实收回了部分成本，”特区主动交通（译者注：绿色交通）部的经理JimSebastian表示“作为公共交通系统，我们的经营成本回收情况相当不错。同时公共自行车作为城市重要的交通资产，我认为如果必要的话，也愿意持续补贴运营这个系统。”华盛顿首都公共自行车系统在阿灵顿地区子系统，上个财年用户使用收入可回收74%的运营成本，如果将括市场和管理费用记入成本的话，则相当于回收了59%的运营成本。而同期华盛顿的Metrorail地铁系统运营成本回收率是80%，Metrobus公交系统的成本回收率是27%。从上述数字看来，公共自行车财务状况完全是成功的，哪怕技术层面上看系统确实需要公共资金补贴运营。   

 

“它是关系到经济发展、交通运输系统、提供人们多种选择的问题，所以城市会投资这样的系统。”阿灵顿县交通局长通勤运输服务主任Chris Hamilton说。“城市不能在开始建设公共自行车系统时就认为它能自付盈亏。它应该被当作其他运输系统的一部分：就像公交车、自行车专用道、铁路、人行道一样。”“如果一个城市不愿意这样来看待公共自行车系统，并提供必需的公共投资资助”Hamilton说，“那么我认为这个系统必定会失败。”  

      

纽约花旗公共自行车现在看来也很难自付盈亏，并将不得不考虑提高使用费用或寻找新的赞助商（这是一项很难的任务，因为该系统已经深深地烙上了花旗银行的品牌名称)。新市长Bill de Blasio目前为止拒绝利用公共资金“救市”。“从政策的角度来看，没有人愿意称之为‘公共交通’并给予补贴，”纽约大学鲁丁交通研究中心交通规划方向的SarahKaufman助理副教授说。“我们已经有了一个财务紧张、并需要持续大量补贴的公共交通系统，Albany和联邦政府为使这些系统获得足够的补贴的努力越来越像一场战役。”但显然，纽约和华盛顿的乘客们都使用公共自行车做为现有公共交通工具的补充，用于在没有公交服务的地带出行，或做为连接从地铁站到办公室/家的“最后一英里”的出行工具。纽约特意将自行车租赁点设在便于换乘地铁的地方。

 

鲁丁交通研究中心周一发布的下图提供了最引人注目的事实，说明花旗公共自行车系统是公共交通的一部分。

 

研究的图例使用的是去年9月份的一组数据，显示了纽约地铁系统和花旗公共自行车系统之间惊人的相关性：当地铁延误增加时，花旗公共自行车的使用次数会马上增加，也就是地铁乘客会立刻寻找可替代出行方式，所以乘客们的选择说明公共自行车系统理所当然是公交系统的一部分。

 

这张图片也说明了一个成功的公共自行车系统不能仅用商业利润来衡量，成功的公共自行车系统可以是成本回收率高的系统，也可以是有效地缓解了乘客对地铁延误不满的系统；或者是为公交网络覆盖区之外通勤交通提供出行选择的系统（在这些区域范围内扩展现有公交网络的成本可能会更高，或者公共自行车系统可以为居民提供更好的出行服务，或者是可为不同健康水平的人群提供出行服务的系统）。上述几个目标都是以公共利益为基础而非商业性的，因此最优底线可能并不一致的。      

 

华盛顿首都公共自行车正着手准备扩展到人口密度更低或远离商业中心的社区。纽约从理论上也有同样的打算，扩大到远超出曼哈顿区范围以外的地区。但当华盛顿公共自行车系统扩展到阿灵顿区之后，成本回收率却变得更糟了，这对于以商业盈利为目的的纽约花旗自行车系统来说，扩展系统简直就是场灾难了。    

 

“我们其实早就预测到会这样，”首都公共自行车在阿灵顿县子系统项目经理Paul DeMaio说。公共自行车系统通常在最有利可图的地区开业，那里潜在用户更多，分布更紧凑。显然扩张意味着服务的人口密度更低，且用户多居住在旅游中心以外。“但是我们是公共交通”，DeMaio说，“所以你不能只服务人口的一部分（即高回报率的那部分）。做为公共交通，你需要为每个人服务。”       

 

要了解华盛顿首都公共自行车在过去三年的增长的更多情况，可参考以下数据：

 

当华盛顿特区和阿灵顿县的首都公共自行车系统先后于2010年开业时，它们只有一辆卡车，每天在100个租赁点之间调度着300辆自行车。三年后的2013年，系统从2013年初到今天的使用次数已经达到一百万次。调配自行车的六辆卡车也20小时不间断的运转工作，尽可能满足居民区和旅游景点之间大量的使用需求。首都公共自行车系统已在其业务的各个方面实现显著增长，包括租赁点的数量的翻倍，未来几年还将持续的进一步增长。虽然签约会员的使用次数更多，但系统也非常受游客欢迎，他们在购物中心周边骑车出行，给系统带来更多的收入。

     

租赁点人气图

 

不同的颜色表示2010年以来人气的变化，蓝色代表越来越受欢迎的租赁点，浅绿色代表不怎么受欢迎，白色代表2010年12月以后才运营的租赁点，大小表示2012年秋季的使用次数。 

 

首都公共自行车的租赁点已增加到200多个，并计划到2015年之前再增加40个新租赁点。自行车使用次数自2010年以来翻了一番，有明显的使用季节性特点。Dupont环岛是2010年以后最受欢迎的租赁点。四分之三的租赁点在华盛顿特区内，其余的分布在阿灵顿县、亚历山大和其他地区。2013年晚些时候，公共自行车将扩张到Montgomery县。

         

一周出行OD直线分布图      

图中直线表示2013年3月某一周的出行    



 临时用户出行， 会员用户出行

 

2013年初至8月2日用户使用近一百万次，其中临时用户使用20万次。首都公共自行车主要从临时用户的使用中获利，临时用户包括24小时和3天两种时段的使用资格。长期的签约用户每年支付75美元的年费，可在30分钟内免费使用。星期六是公共自行车在一周中最忙的一天，因为这天临时用户激增，同时购物中心周边的使用大大增加。