政府在城市公共交通管理的时候要认识到不要把公共交通和私人交通做截然的区分，要认识到中间形态和方式，针对变化对管理方式做调整，首先要允许新的业态和服务形式的出现，给“准生证”，在这样的基础上进行分类管理。

　　本报记者 黄俊溢

　　新型城镇化的发展离不开交通运输网络的完善，而今，北京这类特大城市从修路到限行的政策实施似乎并未有效缓解城市病，过去的几周里“APEC蓝”的现象引人深思，至今大家对单双号限行是否常态化的讨论仍不绝于耳，城市交通的问题根本在哪？是否有他法可寻？

　　对此，国务院发展研究中心产业经济研究部第一研究室主任王晓明认为，若北京实行单双号限行，只能是鼓励有条件的家庭买更多的车，这不会解决交通拥堵的问题，而一半时间在闲置的车辆既是对物质资源、城市空间资源的浪费，也是对人们时间的浪费。如果不从架构设计、思路等方面做调整是不行的。一味地限制私家车出行，两分法地看待公共交通和私人交通，不如发展二者交叉地带，让车辆主动减少出行。

　　挖掘公共交通和私家车的潜力地带

　　中国经济时报：城市规模与交通之间的关系是怎样的？

　　王晓明：城市发展形态和交通工具、交通方式紧密相关。从小城镇发展成城市，最早是马车作为公共交通的形式，后来发展的轨道交通运输，其速度半径和运输密度都比马车提高，随之，城市的范围和人口密度，都相应提高，城市也比原来大。而轨道交通也从有轨电车发展到地铁、轻轨、公共交通汽车共有体系。它们是城市发展规模的一个支撑。换言之，有什么样的交通就有什么样的城市。

　　现在，我国一些城市的规模越来越大，数据显示，2013年北京市常住人口已经突破2000万，对这类特大城市来说问题是多方面的，比如交通承载能力、水资源的支撑、环境等问题，城市发展到一定规模就会受城市病的限制。

　　中国经济时报：对于城市病中的交通问题，国际经验能给我们以怎样的启发？

　　王晓明：公共交通支撑的城市发展到一定规模，城市缺乏自然生态的生活氛围，城市病严重。上世纪四五十年代，美国发生过逆城市化，即随着私人汽车的大规模普及，人们选择逃离城市，回归郊区，私人汽车为人们提供城乡两端结合的生活方式。现在美国仍主要是以私人汽车来支撑城市形态，公共交通不是政府投资的重点。

　　而欧洲和亚洲的一些国家不具备这种城市郊区化的发展条件，它们的人口密度大于美国，城市可利用空间、支撑城市的乡村空间都不够走美国的逆城镇化模式。所以我们只能选择在有限的空间内做文章，那就要解决交通的问题。

　　日本、法国、德国的经验告诉我们要走这种模式，需要大规模的公共交通、轨道交通和其他相结合的方式才能支撑紧凑型的密度相对高的城市形态。

　　中国经济时报：造成这些问题的主要原因是什么？应该如何改变？

　　王晓明：中国加入WTO后，快速迈进汽车社会，2000年以来，中国汽车市场始终保持高速发展，年产量由2000年的207万辆增长至2013年的2212万辆，销量由209万辆增长至2198万辆。同时，2013年全国汽车保有量为1．37亿辆。这期间，公共交通虽然也在发展，但是私人交通的发展速度远超过公共交通，这也是大城市和特大城市中，公共交通赶不上私人交通发展速度的形态。私人交通为人们提供更加便利出行的同时，其过快增长所带来的城市问题也已经凸显，而北京在各大城市中位居首位，2013年汽车保有量为520万辆，交通拥堵、环境污染、能源消耗等问题已经出现。

　　与公共交通相比，私家车在便利性、舒适性、安全性等方面更具优势。但私家车最大的问题是城市交通资源的浪费式使用，首先是使用时效不高。一辆私家车平均每天只使用3－4个小时，同时占用约20个小时的车位资源。其次是使用载效不高，有关数据显示，一辆五座的私家车多数时间承载人数为1．2人，没有实现它的高载效。那么在中国城市空间有限的前提下，不从架构设计、思路等方面做调整是不行的。

　　未来，汽车应该提供的是服务而不是产品，目的是要解决出行需求，解决在要出行的时间从一个地方到另一个地方的问题，而不是非要自己有辆车。那么这便可以通过社会化或者网络化的方式进行互助，比如共享、拼车、定制、租赁等方式。

　　政府要给予新生模式“准生证”

　　中国经济时报：在新型城镇化的背景下，大规模的人口迁徙将给交通出行带来更大的挑战，针对这一现象应该采取何种解决思路？

　　王晓明：中国的城镇化主要是农村人口进入城市，农民变市民的过程是其生活方式、交通出行方式等的改变。那么在既有基础上，城市面临的问题就是在容量有限的前提下，如何撑开骨架，容纳更多的人口在城市生活。

　　目前解决城市交通问题的方法是从道路和车本身出发，比如提高燃油标准、控制排放、通过智能交通避免拥堵路段、修地铁等公共交通设施完善发展城市交通体系。这些本身没有问题，但是随着居民消费水平的提高，对出行品质要求的提高，私家车增长过快使得交通仍不堪重负。以北京为例，道路从二环到六环之后又加了很多辐射线，道路固定下来未来想重新调整、规划和改动几乎是不可能的。

　　但是在既有基础上出行模式可以改变，现在定制化服务、拼车、租车等方式正在慢慢改变人们的观念和消费习惯，过去这种模式的交易成本比较高，但是互联网公司的发展成为了催化剂，使得这种模式更容易实现。当这种模式成为城市交通的主要形态，出行汽车的大量减少将有效解决交通带来的一系列城市问题。

　　中国经济时报：随着智慧城市相关政策的落实，政府需要做好哪些方面？

　　王晓明：智慧城市不完全是信息化技术的提高，在车联网、车载娱乐系统之外，改变交通理念和交通模式才是变革性的解决方案。智能交通所谓智能的信息化技术本身不会带来革命，现在汽车里电子系统越来越多，但是智能化没有改变汽车的形态，用车模式的改变才是更加革命性的。

　　对此，城市交通规划部门需要创新理念，一般将公共交通和私人交通以二分法看待，但实际上公共交通和私人交通中间应该有很多交叉地带。公共交通如何提高舒适性和点对点的服务，私家车如何减少资源过度的占有和浪费，如何将二者优势结合，避免各自的劣势，挖掘中间地带的模式才是解决根本问题的思路。

　　比如定制化公交就是非常好的形式，不是规划部门设计的计划路线，而是向私人和个性化靠拢和结合。私人交通也可以通过共享、拼车向公共交通的方向走。交通方式不是截然分开的，而是组合式的，不同的公司和商业模式提供不同的服务。不同城市结合其规模大小和自身特点，进行交通模式的组合。

　　同时，涉及到政府管理体制的变化，政府本身对公交的认识要发生变化，一些拼车公司已经出现，某种形式上已经在和传统的出租车竞争，它是以互联网的形式提供服务，和出租车服务形态实际是不一样的，政府在城市公共交通管理的时候要认识到不要把公共交通和私人交通做截然的区分，要认识到中间形态和方式，针对变化对管理方式做调整，首先要允许新的业态和服务形式的出现，给“准生证”，在这样的基础上进行分类管理。

　　政府谈大力发展公共交通很多年了，现在来看确实是在发展，北京地铁从线路网络化程度来说与十年前不能同日而语，但私人交通发展更快，政府不得已只能采取从限购到限行再到最近讨论的单双号限行，但是并未有效地解决出路问题，而通过商业模式的改变是解决出路的方法，主动降低私家车的使用量，慢慢使得城市交通方式往中心地带走。