登录    注册    个人中心    ENGLISH
   
中规院交通院
项目分类检索
项目年度检索
项目检索
综合交通规划
福州滨海新城骨架交通研究及启动区总体交通设计 点击量:2140
项目名称:福州滨海新城骨架交通研究及启动区总体交通设计
承接时间:2017-03-10
委托单位:福州市城乡规划局
项目主持人:戴继锋
技术负责人:全波
项目负责人:钮志强、李晗
主要参加人:姜超、周乐、陈仲
项目简介:

  主要工作内容分为两个层次:86km2落实福州新区交通方案,主要对道路网络、道路断面、轨道交通、绿道系统、交通场站等进行研究;26km2开展总体交通设计,以“街区制”理念为指导,确定道路及其附属设施、首末站、停车场等用地红线。、
项目主要意义在于构建宏观理念到微观设计的桥梁和纽带,向上承接总规、综合交通规划意图,向下指导工程设计和建设,确保理念落地、不走样
首先,通过减少红线切角、缩小路缘石半径和交叉口微渠化等手段,落实中央城市工作会议提出的“推广街区制,窄马路、密路网”等理念。
其次,积极发挥轨道交通对新城开发建设的空间组织作用,以线路为轴线、以站点为核心,形成珠链式开发布局,人口与就业岗位沿轨道线路集约布局。提升轨道线网密度和站点覆盖率,鼓励站点周边地下空间一体化开发。
第三,推进并落实交通场站设施综合开发建设模式,核心区范围内不设置独立占地的公交、停车场地,全部与用地开发相结合,尽最大可能提升土地利用效率。
第四,创新表达方式,面向规划管理和指导工程设计双重任务,编制《滨海新城道路交通总体设计导则》作为指导道路交通设施建设的纲领性文件,并作为指导下一步工程设计的基本依据。

  一、 项目背景

  为贯彻落实“东进南下”的发展战略,在闽江口区域规划建设滨海新城,致力打造现代化国际滨海新城、福州新区核心区、产城融合发展的宜居宜业智慧城市。为支撑滨海新城功能定位,整合各类交通设施要素,统筹各项交通基础设施建设,开展滨海新城骨架交通研究和启动区总体交通设计工作。

  规划范围包括两部分:滨海新城86km2,工作任务为路网、公交、停车系统的骨架交通系统研究,工作深度为确定道路线位、等级、功能和横断面,公交、停车系统的规模、功能和布局方案;滨海新城启动区26km2。工作任务为总体交通设计,工作深度为确定道路及其附属设施红线、其他独立占地交通设施(包括公交首末站、停车场等)红线。

  二、 骨架交通研究

  交通发展战略。基于滨海新城高端城市发展定位,在城市交通发展理念与模式方面将着力构建“轨道+慢行”的交通发展模式,以充分满足未来城市居民出行需求和城市可持续发展要求。坚持以轨道交通廊道为骨架,对城市用地开发进行控制引导。以线路为轴线、以站点为核心,形成珠链式开发布局,人口与就业岗位沿轨道线路集约布局。构建以人为本的综合交通系统,从满足个体交通上升到到促进社会交往,重点实现“轨道、街道、绿道”三大系统的融合共生,提供全景式、多样化的出行服务,建设绿色新城。

  对外交通系统。构建主城-长乐-滨海新城的综合发展轴,轨道交通、快速路等重大交通设施强化此轴带投放,为带动和支撑滨海新城的开发建设提供强有力的交通支撑。利用京台、沿海高铁走廊交汇的优势,在滨海新城规划预留高铁站。并通过轨道交通等联动机场和高铁站,打造区域交通高地,提升滨海新城在福州乃至海峡西岸的交通影响力,构建门户枢纽。

  道路网系统。规划形成“三横一纵”的快速路体系,包括机场快速、东南绕城快速和清江快速路以及泽竹快速路,服务滨海新城长距离跨组团的快速机动化联系需求。形成“七横四纵”的结构性干路体系,服务滨海新城内部交通联系需求,骨架路网密度达到1.9km/km2。贯彻落实中央城市工作会议精神,优化街区路网结构,树立“窄马路、密路网”的布局理念,核心区道路密度超过8km/km2,规划滨海CBD片区路网密度达到9km/km2,地块尺度100-150m,开展单行交通组织,提升路网运行效率和交通服务水平。道路横断面设计落实“完整街道”理念,优先满足行人、自行车和公共交通的空间要求,加强与绿化带、设施带、建筑退线空间及沿街建筑首层界面的一体化设计。统筹城市街道的交通、生活、休闲、游憩等各种功能需求,实现街道功能的完整性,为所有使用者提供服务。

  轨道线网调整建议。全面提升轨道交通覆盖率,强化对CBD的轨道交通支撑与服务,两两线路之间均可实现换乘。鼓励规划设置一体化的立体公共步行系统,在方便换乘的同时,扩大轨道交通的服务范围,增强轨道站点周边地区活力。

  绿道系统规划。滨海新城绿道为空间独立的步行、自行车专用路;舒适宜人的步行、自行车游憩路;便捷高效的步行、自行车通勤路。规划区域绿道、城市绿道、社区绿道三级体系。

  三、 配套交通设施布局

  规划布局长乐东站、滨海新城、CBD等3个交通枢纽。

  远期公交场站用地规模达到24-28公顷,其中:公交首末站(枢纽站)规模11.2-13.4公顷,公交停车、保养场站规模13-14.6公顷。独立占地公交场站适用于城市用地相对宽裕的外围居住区及中低密度开发的产业片区。非独立占地公交场站(综合开发)适用于城市核心区用地紧张的区域(如城市CBD片区、商业区)及交通枢纽区域(如长乐东站、重要轨道交通换乘节点)

  形成配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车场为补充的发展模式,以建筑配建停车泊位为主,适当提高建筑停车配建指标。路外公共停车泊位设置应结合轨道站点、公园绿地、商业中心等需求较大的区域为主。建设模式可采用综合开发型式,充分利用城市公共绿地广场和操场的地下空间、建筑物地下空间等方法,采用立体停车楼、多层停车架等建设型式。

  四、 启动区总体交通设计

  全面落实街区制理念:面的层次,在密路网条件下谋划整体路网布局,应体现出交通规划设计在城市不同区位的差异性,即:交通分区布局的差异性、道路网络密度的差异性、交通设施分布的差异性;线的层次,在窄马路条件下构建慢行友好型街道,主要体现在:完整街道设计理念的应用、各项街道指标的控制、慢行友好型道路断面设计及布局;点的层次,设计小尺度交叉口空间,主要内容为:小尺度缘石半径及红线切角、路口微渠化(交叉口展宽、路中安全岛、公交停靠站等)。

  道路交叉口均采用常规渠化方案,不采用带有渠化岛的渠化方案,缩小交叉口面积,缩短行人过街间距。启动区商区核心区因道路网密度较高,交通组织采用单行交通组织模式,机动车在路网中分配较为均衡,启动区商区核心区不进行交叉口渠化。启动区商区其他地区、住宅区、产业园区按照相交道路的等级制定相应渠化标准。

  启动区交叉口缘石转角半径建议采用5米,对于城市干路交叉口或有较多公交车转向的交叉口,转弯半径可采用10m。启动区范围内红线切角按15m、10m两类控制:主-主、主-次交叉口红线切角按15m控制,其他路口全部按照10m控制。

  过街设施间距以满足区内出行过街需求为原则,根据用地功能、道路等级进行合理控制。主干路过街设施间距控制在200-300m以下,次干路过街设施间距控制在150-200m以下,商区过街设施间距取低值、园区取高值。

  五、 启动区轨道交通总体设计

  启动区内轨道站点布局遵循“疏密有致、换乘便捷”的原则,区内站点覆盖率(750m)超过70%,换乘站比例高达30%,其中核心区内达到站点步行全覆盖,轨道+步行成为核心区内的主要交通模式;同时,站点设置深入地块中心,最大程度贴近乘客出行起讫点,方便旅客出行。

  启动区内轨道站点出入口设计范围应拓展至整个轨道站点步行可达范围(300-500m)以内,尽量增加出入口数量,实现与周边道路、建筑和公共空间的一体化衔接,以增强轨道站点的可达性、可识别性及覆盖面积。

  六、 典型道路总体交通设计

  交叉口渠化设计控制要素主要包括:①路缘石半径②红线切角距离③进、出口道展宽模式④进口道展宽长度(展宽段长度及渐变段长度)⑤出口道展宽长度(展宽段长度及渐变段长度)⑥港湾式公交站尺寸(站台长度及进出站渐变段长度)。

分享到: