1.研究对象与目标

　　研究对象：重点研究客专、城际铁路、市郊铁路为主的区域客运枢纽与城市功能的协调关系。

　　研究目标：基于京津冀协同发展，围绕北京空间结构优化和多层次铁路/轨道系统建设，研究客运枢纽与城市功能协调发展的互动关系，制定与城市功能组织相协调的北京枢纽体系布局和组织模式优化方案，提出促进枢纽与城市功能协调的策略。

　　2.客运枢纽与城市功能协调的现状与问题分析

　　目前北京的大型客运枢纽主要呈现面向全国的对外交通运输功能，CBD、中关村等核心功能区与区域枢纽空间错位，缺乏与区域联动的功能区枢纽。新城缺乏综合交通枢纽培育，近郊面向远郊、外围地区的枢纽组织功能尚未建立，加剧新城对中心城的依附关系。枢纽与周边功能的一体化程度较低，反映在集疏方式结构上，北京南站的步行比例不足5%，与日本东京站高达89%的步行集疏比例形成鲜明的对比。

　　究其原因，包括如下方面：

　　1)公路主导的区域运输模式，铁路以国家干线运输为主，承担区域内城际客流的比例仅为4.3%。与日本东海道城市群铁路运输占主导地位形成强烈对比。在公路及大铁路运输组织模式下，京津等中心城市均呈现城市内部的功能自组织，对外枢纽与城市功能中心各自形成互不交织的两股流。

　　2)既有的铁路枢纽对城市功能的吸引不强。传统的“道路—大广场—车站”的布局手法，适应传统对外交通客运集散组织的需要，但也造成枢纽与周边地区的功能割裂。

　　3.客运枢纽与城市功能互动机理及在北京的应用基础

　　为分析和解释客运枢纽与城市功能之间的相互关系，国外学者提出了一系列的理论研究成果，其中影响力比较大的是荷兰贝托里尼（Bertolini）提出的节点-场所理论。客运枢纽既是网络中的节点（nodes）也是城市中的场所（places），节点和场所应平衡发展以产生协同效应（synergy）。

　　回溯历史，交通技术提升、城市发展的阶段引起的客流特征变化，是客运枢纽与城市关系变迁的根本原因。

　　1)高铁时代的客流出行特征正在发生结构性变化。出行目的更为多元，城际联系日趋频繁，呈现城市交通区域化、区域交通城市化的趋势；更高的出行时间价值，在枢纽内更短的停留时间，更强的直达、无缝衔接需求。

　　2)在高铁与城市群时代，对外出行流与商务通勤流将相互交织，促进枢纽与功能中心耦合布局。高铁、城际铁路等引发的时空收缩效应，人们对出行时间和效率的更高追求，倾向于在站点地区一站式完成活动，均将形成枢纽与场所功能的相互促进。

　　4.客运枢纽与城市功能协调面临的新态势

　　4.1京津冀协同发展，北京面临疏解与重组的双重考验

　　一方面，着力优化区域交通网络化布局，推动以北京为中心的单核放射结构转变为“京津石三枢纽”结构。同时，北京非首都功能的疏解建立在北京与区域间交通便捷程度进一步提升的基础上，宜进一步调整完善包括北京站、北京西站、北京南站、北京北站在内的中心城枢纽功能，同步推进客运枢纽布局优化。

　　优化首都核心功能，支撑中心城四个中心建设，宜增强、完善既有四大枢纽的服务功能。同时，首都功能向中心城外围、近郊新城拓展，相应要求枢纽在更大范围内统筹布局，改变现状新城作为都市区边缘节点的属性。

　　建设以首都为核心的京津冀世界级城市群，有别于其他城市群，着重体现在创新驱动、北京的高端引领上。借鉴世界城市经验，以CBD、中关村、金融街为核心的北京高端功能区将延续目前的功能集聚和提升态势。要发挥CBD对京津冀高端服务的引领作用，发挥中关村对京津冀科技创新驱动经济增长的引擎作用。

　　高端功能中心需求区域枢纽支撑。中关村、CBD日趋成为城际出行的主要目的地和重心，日益需求与区域轨道和枢纽的直接衔接。同时区域轨道的引入，将着力创造更高的节点价值，支撑更强的功能集聚，打造更高的区域辐射带动效应。

　　北京与周边地区共同形成国际大都市区是必然趋势，如何控制极端出行对北京公共交通系统和放射道路系统造成巨大的压力，成为都市区空间与交通组织优化的焦点。一方面，要着力推进都市区交通运输方式向轨道为主体转变，另一方面，立足空间结构优化，加强近郊圈层区域性枢纽和功能培育，发挥近郊新城面向外围地区的空间与交通枢纽组织功能。

　　4.2建设“轨道上的京津冀”，北京枢纽功能布局面临调整

　　区域联动增强，出行目的日趋复合化，预计2030年支撑城市群、都市区发展，铁路客运量（含市郊运量）将是现状的6.13倍左右。铁路通道和枢纽需求增强，需要增添承接城际、市郊铁路运输的枢纽站。

　　同时，引入枢纽的不同层次系统在通道、车站资源上产生矛盾。深入中心城的通道需求强烈但扩容受限。需要进行枢纽功能布局调整，研究普速列车枢纽外移的可行性方案，统筹通道布局调整与客运枢纽增设间的关系，枢纽与功能中心（区）耦合布局存在机遇。

　　面对超大尺度城市及未来多功能区的空间格局，北京原放射状、单点对外的枢纽组织模式愈加显出不适应性，宜均衡枢纽对城市各重要区域的服务。城际间出行时间的缩短，客流特征的变化，给枢纽和区域性功能中心的耦合也形成了倒逼。

　　5.国际经验借鉴和启示

　　强化枢纽与功能中心耦合布局。东京、纽约等世界城市极力推动枢纽与功能中心的耦合布局，建立枢纽与都市区空间之间良好的互动关系，强化重要功能中心面向区域的辐射带动作用，重视枢纽布局对潜力地区（成长型地区）的功能培育。

　　加强近郊圈层区域性枢纽及功能培育。借鉴世界大都市区经验教训，北京宜慎重对待都市区通勤圈扩大，主体通勤圈范围宜控制在30~35公里的近郊新城；促进近远郊地区产城融合，加强近郊圈层枢纽布局，诱导主体向心通勤圈范围的适度可控。

　　建构“枢纽上的中心体系” 。在日本及欧洲， 车站不仅仅是一个交通枢纽，而是通过功能的扩大，与周边地区共同形成了“车站地区”。车站是城市功能的集合体，城市的结构和市民的生活也以车站为中心。

　　统筹推进枢纽功能增强与线网优化。枢纽新建、既有枢纽功能增强建构在区域铁路/轨道网整体优化调整的框架上，并与城市轨道网、市郊铁路网相结合，加强枢纽对各网的锚固作用，推动枢纽地区的再开发和功能提升。

　　6.客运枢纽与城市功能协调总体目标和策略

　　6.1总体目标：建设“枢纽上的中心体系”

　　与 “轨道上的京津冀”建设相协同，着力构筑区域枢纽与区域性功能中心耦合，打破北京同心圆功能自组织结构，将北京面向区域的空间组织与区域交通组织两者相协同，支撑首都职能高效运行，引导与区域联动发展的北京开放型、多中心空间结构优化。

　　6.2城市群格局下：以新枢纽体系促进区域功能联动

　　解构北京，重组区域。按与区域功能联动关系，将北京中心城剖解为以东西城区为主的中央政务区、以CBD为中心的东部、以中关村为中心的西北部、南部潜力增长地区等。分区提升与区域的连通度和联动强度，同步在中心城、近远郊形成相对均衡的枢纽布局。

　　枢纽功能布局调整。在保障铁路干线运输的前提下，合理调整既有北京站、北京西站为枢纽的普速列车运输格局。东西向铁路走廊向满足城际及都市区快铁运输转变，以增强东西向区域轴线功能。

　　高端功能中心引入区域轨道和枢纽。增强北京东站衔接京滨城际、京唐城际、京石城际的枢纽功能，服务CBD地区。建设南北地下通道，京津城际、京霸城际向北延伸衔接中关村、清河站；研究京唐城际由北京东站经北京南站延伸至中关村、清河站的可行性。由此中心城构筑“大”字区域轨道通道， 形成CBD、中关村等高端功能中心同时面向天津、石家庄、唐山等中心城市及区域轴线的辐射、带动和引领。

　　近郊新城形成“X”城际联络线。优化北京过境城际通路，促成城际铁路网络互联互通，支撑北京近郊新城建设区域性新城。

　　转变枢纽服务模式。适应未来城际间高频、快捷、高时间价值的联系需求，多点始发终到（多点对外），就近、均衡地提高城际服务水平，显著提升核心区，尤其是高端功能中心的对外交流效率。

　　6.3都市区格局下：以新枢纽体系构建分层次的一日生活圈

　　依托城际铁路、既有铁路积极开展都市区快铁运输，在中心城、近郊圈层同步构筑面向都市区一体化客运网络的分层次枢纽体系，促进分层次的空间和交通组织。

　　以CBD、中关村、通州副中心为核心，形成都市区快铁对都市区主要城镇轴线的覆盖和服务，强化重要功能中心面向都市区的集约化运输组织和枢纽功能；通过市郊环线，增强近郊新城、功能节点面向外围地区的交通组织和枢纽功能。

　　6.4枢纽成为城市功能成长中心

　　划分为提升类、优化类和拓展类3类枢纽地区，其中拓展类又细分为潜在区域中心及新城组团中心两类，分类推进枢纽地区的综合开发。

　　借鉴荷兰标准，分别从对外交通衔接、城市交通支撑、功能发展和城市设计等方面提出政策框架，完善枢纽周边地区的功能与交通一体化设计。

　　7.枢纽地区开发对城市整体空间结构的优化建议

　　形成枢纽支撑下的四类功能成长地区。即区域性功能区，包括CBD、中关村、金融街、通州副中心；潜在区域功能成长地区，包括清河—上地、亦庄站地区、首都机场地区、南苑；依托中心城大型火车站的环境优化及区域功能提升节点；依托外围火车站的潜在组团功能中心。

　　中心城与近郊联动，沿双“十”字促成与区域联动的多中心结构。中心城沿“十”字轴形成与区域联动的5大功能中心，近郊地区着力建设东部3大区域性功能成长地区。

　　依托不同的设施支撑，城市中心体系呈现能级分化。未位于区域轨道走廊上的望京、新首钢等功能区成长为城市级中心。