本项目重点分析了大型体育场馆——足球场集散交通的规模、特征和特性，并结合泰达足球场周边的交通基础设施布局和土地利用情况，提出了足球场停车场布局与交通组织方案、集散交通组织的实施方案以及保障的交通管理措施。

　　该项目主要内容包括：集散交通规模的确定、停车场布局与交通组织方案、集散交通组织方案、交通管理保障措施等。

　　该项目实施后，足球场集散效果较好，得到了甲方的一致认可。

　　1．项目基本情况

　　泰达足球场位于天津经济技术开发区时尚广场内，距离天津市区45公里左右。该足球场处在天津市域最西侧，东侧与港区相邻，其南北两侧分别为天津经济技术开发区的生活区和工业区，其西侧为泰丰公园。

　　泰达足球场的场地尺寸完全符合国际球联的要求，也符合奥林匹克和世界杯比赛场地的规格标淮。该足球场共设有3.6万个看台席位，特殊比赛时可容纳3.8万名观众左右。

2．项目总体技术路线

2.1项目目标

　　配合泰达足球场的比赛使用，通过实施交通组织与设计方案，达到快速、安全、有序地疏散观众的目的；以机动车疏散时间30分钟为基本控制目标（不含在足球场内退场时间）。

2.2 项目设计原则

　　·为保证建设工期，尽可能尊重现有建设施工方案；

　　·针对观众交通方式的不确定性，停车场的布局与规模应保留一定弹性；

　　·均衡各出入口交通，提高停车场各出入口和足球场各对外出入口交通集散效率；

　　·人车分流，有序组织，避免各种交通流交织与冲突。

2.3 研究范围

　　由于泰达足球场主要位于天津市域最西侧，东临港区，其主要吸引客流位于天津市区即项目的西侧，而南北方向的吸引客流较小，东侧吸引客流几乎可忽略不计。因此其交通组织研究范围主要向西延伸，并适当向南北两侧延伸。项目研究范围西至京津塘高速公路和津滨高速公路塘沽出入口，南至塘沽区，北至开发区工业区边缘。

2.2 集散交通组织策略

　　由于本项目集散交通具有“短时间”、“大容量”集聚特点，因此本项目针对其特点，主要制定了“安全”、“有序”、“快速”等应对策略。

　　·策略一：保障“安全性”。以人为本，保障观众散场流线的通畅和便捷性，人车分离；

　　·策略二：组织“有序性”。满足不同车辆行驶行为的需求，将停车场分区设置；

　　·策略三：实现“快速性”。通过车流的有效组织，均衡车流，合理确定出入口数量与位置。

3．项目交通背景3.1 足球场观众出入口分布与交通组织

　　足球场共有9个进出口，北侧设置一个主出入口，东西两侧各设置了四个次出入口；进场时，使用正面的1个主入口；出场时，使用9个出入口同时出场。

3.2 足球场对外出入口分布

　　足球场位于时尚广场内，机动车停车场的出入口也位于时尚广场内，时尚广场内主要分布有足球场和会展中心。

　　时尚广场共有6个对外出入口，其中足球场周边道路有3个出入口，会展中心周边道路有3个出入口。3个足球场出入口中，一个为VIP出入口，两个为社会车辆出入口。

3.3 周边交通基础设施

　　3.3.1 道路交通设施

　　·泰达足球场所在时尚广场四周道路：东侧东海路（天津市域干线公路，规划为一级公路），南侧泰达大街（为京津塘高速公路延长线），西侧北海路（主干路），北侧第五大街（主干路）。

　　·泰达大街与北海路交叉口为立体交叉，北海路下穿泰达大街，泰达大街由西向北与由东向北方向，设置了两个左转匝道。

　　3.3.1 公共交通设施

　　·津滨轻轨

　　津滨轻轨西起天津市中山门东至泰达，全长约４６公里，设计列车最快运行速度每小时１00公里，平均旅行速度平均每小时７８公里。

　　近期编组为4辆，即由2辆动车和2辆拖车组成，每列车定员为800人；远期列车编组为6辆，即由3辆动车和3辆拖车组成，每列车定员为1220人。

　　初期最小发车间隔为4.6min，通过能力为每小时13对；近期发车间隔为3分钟，通过能力为每小时20对；远期最小发车间隔2.5 min，通过能力为每小时24对。线路最大运输能力为每小时2.9万人。

　　·临时公交

　　比赛前，将在天津市区内，津滨轻轨难以覆盖的范围，设置多个临时公交路线，并建议临时公交路线的起点设置在天津市区内交通枢纽点上。临时公交车的组成，可以考虑在天津市内公交线路中抽调车辆。

4．集散交通组织方案

4.1集散规模及供需分析

　　通过对比足球场设计容量、足球俱乐部和重点项目办分别提供的资料，确定足球场集散规模应在3.8-4.0万人左右。

　　按照现有正在建设的停车场可停放的交通工具数量测算，可提供3.4万观众的交通供给条件。

　　供需缺口：0.4~0.6万人。需要考虑增加新的停车场地。主要考虑的交通方式为运营性公交、中巴或专线大巴车辆等。

4.2 停车场布局与交通组织方案

　　4.2.1 停车场布局调整

　　·考虑到出租车交通不便于管理，出租车泊位需求的规模也难以把握，并且小汽车泊位有缺口，建议将原出租停车场调整为小客车停车场。

　　·考虑到中巴车停车泊位数量的不确定性，按照足球俱乐部提供的资料，在紧邻足球场周边区域不再设置中巴车停车场，将其调整为大客车停车场。

　　·根据人车分流原则，非机动车与机动车停车场设置在一起不便于管理，容易引起人车、机非混行，将非机动车停车场调整为小客车停车场。

　　·在北海路东侧、北海路进出口东北角设置一个非机动车停车场，也可停放摩托车，规模1000平方米；出入口设置在北海路上，距交叉口距离不小于30米。

　　·在非机动车停车场出入口北侧，北海路东侧，利用北海路外侧非机动车道设置出租车落客区；在出租车落客区对面，即北海路西侧，利用外侧车道设置出租车待客区；出租车落客区与待客区长度为120米，可同时容纳30辆出租车停靠。

　　·会展中心南侧现有停车场规模： 70个大客车泊位，350个小客车泊位；为补充足球场停车场的需求，将其设置为足球场的备用停车场，主要作为运营公交与中巴、临时公交和大客车的停车场。

　　·利用足球场南侧空地设置特殊车辆的停车场，主要停放武警、消防、公安以及医务等车辆。

　　·为避免在足球比赛结束后主客队球迷之间的冲突，建议客队球迷停车场远离足球场；建议外地球迷车辆停放在开发区生活区内第二体育场。

　　4.2.1 停车场出入口规划

　　对原停车场出入口进行判断，发现各停车场的出入口均不能满足交通疏散目标，因此对出入口重新进行调整。

　　·小客车停车场A、B设置4个出入口，小客车停车场C出入口保持不变；

　　·分离中巴车停车场与大客车停车场出入口，原规划的3个出入口作为大客车停车场的出入口；中巴车停车场增设一个出入口；

　　· 新增非机动车与摩托车停车场应在北海路设置2个出入口。

　　4.2.1 小客车停车场设计

　　为达到合理组织和安全快速疏散机动车的目标，对小客车停车按照一定合理的规模进行了划分。共划分位4个停车场，停车泊位共1200个。

　　由于停车供需缺口较大，因此在停车场设计中尽量减少单位车辆的停车面积，采用了垂直式停车方式。

　　为了快速疏散，全部了后退式进车位，前进式出车位的进出车位方式。

　　4.2.1 大客车停车场设计

　　由于大客车停车场汇集人流较多，因此需要进行人、车分离，设置乘客进出足球场的通道。

　　大客车应适当按照其组织的类型以及作为区域进行了分片区的停车。

　　表1  小客车和大客车停车场规模

4.3 集散交通组织方案

　　4.3.1 进场交通组织方案

　　按照客流分布的方向，确定不同方向车流的规模，按照不同方向对应不同的停车进行交通组织，尽量减少不同方向车流在外围道路上的冲突与交织。

　　对足球场的车流进行交通诱导，使其能够按照规划方案进入制定的停车场。

　　4.3.2 散场交通组织方案

　　·行人疏散要点：散场后行人由集散广场进入停车场行人通道；乘坐大客车的乘客应及时按照指引标识上车等待，不能在停车场内驻留。

　　·停车场内机动车疏散要点：按照进入停车场的出入口，驶出停车场；当停车场出入口发生拥堵时，可利用紧急通道，通过其它出入口驶出。

　　·区内机动车疏散要点：区内疏散道路实行单向交通组织；采用左右两侧通行；不同停车场对应不同的道路通道与对外出入口。

　　·区域机动车疏散要点：北海路对外出入口车流一律左转，由泰达大街与北海路交叉口只能直行与右转；第五大街对外出入口车流一律左转，在第五大街与北海路只能直行与右转；P7、P8停车场大客车右转，当第五大街对外出入口交通流变小后，可允许P7停车场车流左转；P9停车场大客车右转，通过会展中心对外出入口右转进入东海路；会展中心停车场车辆通过会展中心南侧出入口，右转进入泰达大街疏散。

　　·出租车管理要点：出租车只允许从第五大街右转进入出租车待客区，可与北海路对外出入口疏散交通流合流。

　　·VIP通道作为专用通道，其它车辆禁止使用。

　　4.3.2 集散交通组织方案评价

　　·依据行人以及车辆在疏散时的速度，并结合各停车场停车规模与出入口通行能力，预计各停车场疏散时间见下表。

　　·总体能够实现“30分钟疏散”目标。

表2   集散交通组织评价

4.4 交通管理保障措施

　　为了实现进出交通组织方案的顺利实施，应建立完善的诱导系统、加强停车场的管理、加强机动车管理的灵活性，并制定主要路段和交叉口的临时管制措施。

5项目创新点与反思 5.1主要创新点

　　本项目在集散交通组织中充分结合了集散交通的特点，并采用了分方向、分车型的停车组织与进出交通组织的规划方案。

　　在停车场出入口评价中，借鉴交叉口通行能力的计算方法，采用了饱和车头时距测算了停车场出入口的疏散能力。

　　在停车场布局规划中，采用了弹性预留的指导思路，利用周边的道路作为临时停车场。

　　在大客车停车场设计中，采用了人车分离的原则，按照人行滞留空间的服务标准，设置了人流进出通道。

5.2 主要结论与反思

　　由于本项目工作周期短，实际工作时间仅有3周，因此导致许多值得研究和深思的问题，未完全进行分析，并且根据本项目的在实际比赛和活动中应用，存在以下问题值得同类项目借鉴。

　　5.2.1 集散规模的不确定性

　　虽然本项目的最大观众容量是固定的，但是由于交通方式的不确定性，导致了最终集散车辆的规模的不确定性。例如，本项目按照泰达足球场俱乐部的组织，应有560辆大客车、2850辆小客车，但在2004年4月25日首次使用中，到场小客车数量竟然达到约4000辆左右，在5月15日中超开模式中，到达车辆竟然突破了5000辆，实际到达车辆的规模远远超出了组织者的预计。由于本项目利用足球场西侧的泰丰公园内道路设置了临时停车场，因此车辆在交警的指挥下，能够及时的听入临时停车场。

　　因此，建议在类似项目规划时，应充分采用弹性预留的原则，在体育场周边寻找合适的道路或广场作为临时停车场用地。

　　5.2.2 行人交通组织的合理性

　　虽然本项目做了一个人车分流的交通集散组织方案，但是由于行人诱导标志设置过小，以及庞大的足球场给行人的醒目提示，导致临时停车场的行人均走了“捷径”，从停车场横穿而过，其实从入场距离上看，并没有走“捷径”，主要原因是足球场入口没有明显的标志标识，当人们到了足球场边时，才意识到并没有到达足球场的入口。

　　因此，建议在类似项目规划时，应加强行人的进出场诱导，并且在各机动车停车场应设置栏杆，不能使行人随意横穿停车场。

　　5.2.3 交通管理的协调性

　　在首次使用中，由于组织方没有与高速公路收费站进行联系，导致津滨高速和津京塘高速塘沽收费站拥挤较严重，很多观众在深夜才回到天津的家中。

　　在停车场指挥中，由于各停车场管理员与足球场出入口之间的协调性，不够导致正规停车场利用率较低，临时停车场混乱。

因此，建议在类似项目规划时，应加强交通管理人员的协调。