北京中联国际文化发展中心位于北京市海淀区东南部，知春路与中关村东路交叉口东南角。

　　项目所在地块原为居住类用地，由于地块面积较小，按照一般住宅建设运作难度较大。也难以体现该地块的良好区位价值。甲方拟对该地块原有的控制性规划指标进行调整，将地块性质调整为C3类用地，建设中联国际文化艺术发展中心，以促进该地块早日建设，投入使用并服务于社会，满足区域内对大型文化展览设施的需求。

　　按照北京市规划委员会《关于对部分新建项目进行交通影响评价的通知》及其附件《北京市建设项目交通影响评价准则和要求》的精神和要求，对该项目进行交通影响评价，从交通方面对该项目的可行性进行论证，分析拟建建筑对周边路网产生的影响，并提出相应的结论与建议。

　　1. 评价背景

 

　　为了确保中联国际文化艺术发展中心建成投入使用后能拥有良好的交通环境，按照北京市规划委员会《关于对部分新建项目进行交通影响评价的通知》及其附件《北京市建设项目交通影响评价准则和要求》的精神和要求，对该项目进行交通影响评价。

2．研究范围

 

　　根据项目所处位置的特点，确定了北三环辅路、科学院南路、知春路、大钟寺东侧路所围合的区域为本次交通影响评价的分析区域。

3．交通现状情况

 

　　结合项目区周边的主要道路以及交通状况，对项目区内的六个交叉口进行了交通流量调查，包括知春路－中关村东路，北三环联想桥下，大钟寺东侧路－知春路、大钟寺东侧路－北三环辅路、科学院南路－知春路、科学院南路－三环辅路交叉口。并且对项目区域内现状主要道路，公交、轨道系统等情况进行了调研。

　　·项目区域内路网，南北向主要道路由科学院南路、中关村东路、大钟寺东侧路构成，东西向道路由知春路、双榆树北路、北三环辅路构成，缺乏完整的支路体系。

　　·中关村东路和知春路在项目研究范围内相交，是现状项目区最重要的道路。知春路以北路网密度偏低，大钟寺东侧路到知春路上断头，导致项目区车辆基本上都要通过中关村东路和知春路进行疏散，交通压力较大。

　　·城铁M13线经过项目区东侧，车站距研究项目500米，提高了该项目所在区域的公共交通服务水平，该项目处于城铁服务范围之内，保证了该项目良好的公共交通环境。

　　·中关村东路和知春路是项目对外疏散的重要道路，通过实际的观测结果显示，这两条路负荷度在0.54～0.82之间，目前尚未达到饱和状态。

　　·联想桥下交叉口目前由于皂君庙路正在修路，所以机动车在联想桥下掉头的车辆较多，预计皂君庙路修好以后，该路口的通行状况将会好转。

　　·和大钟寺东侧路与北三环交叉口，都是在桥下与北三环辅路平面交叉，交叉口路况比较复杂，交通流冲突点比较多。

　　·双榆树北路目前属于支路，等级很低，流量少。

4．交通影响分析

 

　　通过对项目区内的道路网络、交通流量、公共交通、轨道系统等的调查与分析，结合中关村地区的发展趋势，利用岗位吸引法对规划年（2006年）项目区的居民出行情况进行预测，利用路段流量反推机动车OD方法预测路网的流量。

4.1项目吸引交通流量预测

 

　　考虑到参观展览的人流与路段机动车流量的高峰时段不在同一个时段上，因此理论上需要将参观展览吸引来的机动车高峰、平峰时段流量与路段的平峰、高峰流量分别叠加，选择最危险的状态进行分析。本报告为了简化分析过程，利用参观展览的高峰时段流量与路段的高峰时段流量相叠加得到的结果进行交通影响评价，这样的分析实质上是将本项目对周边交通环境的不利影响进行了适当的放大处理，这样的处理对缓解周边的道路的高峰时段压力是有利的。

　　1．项目岗位数量与相关的出行吸引状况

　　2．项目早高峰与展览高峰发生量与吸引量

方式分担	早高峰		展览高峰
	发生量	吸引量	发生量	吸引量
小汽车（人次）	130	350	254	261
出租车（人次）	21	78	40	44
公交（人次）	80	269	161	170
轨道（人次）	116	498	243	259
自行车（人次）	43	206	84	90
步行（人次）	23	76	44	47

　　3．项目机动车出行需求

机动车	早高峰		展览高峰
	发生量	吸引量	发生量	吸引量
小汽车（PCU）	76	206	150	154
出租车（PCU）	14	52	26	29

4.2 交通供需平衡分析

 

　　1．交通路网负荷度分析

　　将预测得到的交通发生量与吸引量分配到规划路网上，与路网上的背景交通流量进行叠加，可以得到路网上的流量结果如下表所示。

　　2．停车供需平衡分析

　　按照停车配建标准，需要停车泊位167个，按照预测早高峰小时交通吸引154标准车的需求来计算，停车泊位需求大约是340个，而项目规划停车泊位350个，可以满足停车需求。

　　按照北京市配建标准，非机动车停车位需要泊位为982个。按照项目区居民出行需求进行分析，需要非机动车停车泊位约670个，而规划方案中地下非机动车停车库提供非机动车停车泊位1000个，可以满足需求。

　　3．公交系统供需平衡分析

　　项目区的公交系统总运能为18720人/小时，可以为本项目区域提供2808人次/高峰小时的运力，项目的公交需求为480人/小时，占公交运送能力的17%。

　　项目研究范围内运行的城市铁路13号线运力为20000人/高峰小时，可以为本项目区域提供2000人次/高峰小时的运力，项目的轨道系统出行需求为726人，占轨道运送能力的36.3%。报告中只考虑了M13线，如果考虑M10建成后并且为本地区提供服务的话，轨道交通提供的运力将更大。

　　4．项目出入口设置与交通组织方案

　　机动车出入口有两个，主出入口设置在知春路上，该出入口为右进右出形式。另外在项目的南端设置一个出口，利用金谷小区东部以及南部的道路将项目产生的机动车进行疏散。

　　行人出入口设置在项目西北方向，同时行人也可以利用项目南端的出入口来出入本项目区。非机动车出入口在项目区的西侧，非机动车进入项目区以后直接进入地下停车库。

5．主要结论与建议

 

　　1．项目建成投入使用以后，其吸引/生成的交通量在周边道路上所占的比例在规定的量值范围内。主次干路及支路新增的流量远低于城市干道通行能力的30%、城市次干道通行能力的40%以及城市支路通行能力70%的规定限制范围。项目的新增流量在一定程度上加大了相关路段或者交叉口的饱和度，但是通过分析，交通量增加的幅度保持在可以接受的范围内。

　　2．项目区公交系统的运力可以满足本项目的公交出行需求。

　　3．根据项目的位置，项目面向知春路开口，进出本项目的机动车和非机动车为右进右出方式，减少了对知春路交通流的影响与干扰。

　　4．通过合理的交通组织和改善措施，项目建成后可以拥有一个较完善和畅通的内外部交通环境。

　　5．项目已配建的机动车和非机动车停车泊位均可以满足停车需求。

　　6．同时建议对北三环西路辅路、双榆树北路、科学院南路的拓宽工程，尽快启动，有利于项目的交通集散。建议项目周边的主要道路断面按照本报告提出的方案设计执行，以保证规划年项目周边路网的畅通。