作者：郭雄
来源：网易建筑
站点地区在集散区域内客流时，除带来了各种交通矛盾外，也产生了一定的集聚效应，站点地区通常都是房产高密度开发的重点，地价会不断升值。大型轨道交通站会形成城市中独特的岛式结构，集聚了各种交通矛盾，物业开发使交通问题更加突出，还带来了用地矛盾、产权矛盾以及利益分配矛盾。轨道交通站点地区已经成为大城市发展的新的增长点与矛盾的焦点。
1、站点地区特征与分类
城市轨道交通站点地区的范围没有明确的界限，在实践当中，通常有四种划分的标准：步行半径、功能—文脉因素、地形标志、开发边界。
笔者从实用的角度出发，选择了步行半径为确定站点地区范围的标准，并结合一定程度的功能判断，也就是以站点为圆心，步行距离500m左右为半径的这样一个范围，(在实际中，因路径通畅程度的不同使站点地区的边界不可能是圆的。)对于具体边界的确定，根据不同站点的情况具体对待。同时结合各站点的实际情况，位于边界的同一项目、同一功能区也应统一划人站点地区范围。
在站点地区的分类体系方面，主要有节点导向和场所导向两种分类体系。节点和场所是站点地区的两个最基本特征，它是城市快速轨道交通网络以及城市交通网络的一个节点；同时它也是一个场所，一个设施集中、有着多样化的建筑物和开放空间的区域。节点主要代表了其交通功能，场所主要反映了其驻留功能和城市功官能。
上述两种分类体系分别针对这两种特征提出划分标准。这两种分类体系各有利弊。节点导向的分类标准的优点在于判断标准明确，分类清晰，比较适用于轨道交通线网规划，它最主要的不足在于没有考虑车站与城市的联系，对站点地区的规划与建设特别是土地开发的指导意义较弱。场所导向的分类体系的优点在于对站点地区的土地开发有着相对明显的指导意义，其不足在于判断标准容易模糊或过细。结合国内城市轨道交通建设情况与城市发展状况，笔者采用场所导向型的分类标准，将站点地区分为四类：①公共中心区；②交通枢纽区；③成熟居住区；④城市外围区。其中公共中心区的站点服务地区多为公共设施，大型公共建筑较多，公建用地比例高，并且这些公共设施多是为区域乃至整个城市服务的；交通枢纽区的站点附近有对外交通枢纽或大型市内交通换乘枢纽等，并且轨道交通站点与这些交通设施有直接或较为直接的联系；成熟居住区车站周围以居住为主，开发活动已经完成或基本完成，居民居住时间较长；城市外围区一般也以居住为主，但大多是在轨道交通开通前后才开发的，开发活动尚未结束，或已经结束但居民人住时间较短乃至人住率较低。
2、地铁乘客与居民的行为与意向分析
2000年4月笔者对上海市部分地铁站点进行了问卷调查，结合部分相关资料和乘客与居民的意向与行为进行总结分析。本次调查所选站点为1号线的9个站点以及2号线的3个站点。问卷调查对象分为三类，第一类是地铁乘客，共收到有效问卷982份；第二类是车站周围的驻留人员，共收到有效问卷876份；第三类是站点地区的居民，共收到有效问卷389份，每个被调查的小区的问卷大约为30份。
在统计问卷调查结果的基础上，建立数据库，对其进行分析，并按照不同的侧重点，例如地铁乘客的出行目的、出发点距离等，对站点地区乘客和居民的意向与行为进行分类分析。结果表明，位于不同类型站点地区的乘客和居民的意向与行为已经表现出了差异性，突出表现在地铁乘客与驻留人员的出发点距离、乘客与居民的出行目的、居民乘地铁的频率等几个方面。其它主要特征与问题有如下几个方面：
2.1 乘客乘坐地铁最大的原因是速度快、准时；
2.2地铁乘客以通勤为主；
2.3 地铁乘客对地铁站派生功能的需求以交通需求和满足日常生活为主，为顺路型的需求；
2.4地铁乘客的换乘方式以公交为主，并且不同换乘方式的换乘距离差别较大；
2.5 居民对站点地区的开发意向以大型超市、商店餐饮等项目为主。
2.6 车站周围驻留人员倾向于顺便乘地铁。
3、我国城市轨道交通站点地区规划与建设探析
3.1 公共中心区
3.1.1 位于公共中心区的站点地区的开发强度较大。公共中心区多数位于老城区，其周围的土地开发较为成熟，新开发项目很少。由于这些地区优越的区位条件，城市更新周期短，轨道交通建设更带来了再开发的契机，并且从我国目前的轨道交通建设情况来看，政府有意通过基础建设的改造来推动部分老城区的更新改造，这就使得公共中心区的站点地区的再开发活动比例较高，并且多以商业、公共服务设施居多。以广州市西门口、公园前两个站点为例，16个开发地块中9个地块的容积率在10以上，个别地块达到18.63。同时，这些地区的站点对房地产价格
