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　　停车政策应该体现引导人们选择合理的交通出行方式，保障轨道等公共交通在交通方式中的主体地位，减缓小汽车增长速度的要求，还应该体现引导交通拥挤区域内停车位的合理提供，控制拥挤区域的交通需求，保障动静态交通平衡的要求。为此，规划提出了三项原则：

　　(1) 需求分类供应原则

　　停车需求被分解为居住地停车、工作地停车和公共停车三类，停车需求分类供应原则就是根据不同停车需求对整体交通系统的影响，制定不同的停车位供应政策。

　　规划提出：居住地停车位供应政策应基本满足居民拥有车辆所产生的在居住地的停车位需求；工作地停车位供应与人们选择上班出行的交通方式直接相关，如果提供过多的工作地停车位，会吸引更多的人开小汽车上班，将导致公共交通的使用率大大降低以及高峰时间道路的拥堵，所以，工作地停车位供应政策应提供合理的停车位供应规模，满足必要的工作和办事需求，不同区域的停车位供应水平应与该区域的公交发达程度以及道路网容量相适应；而公共停车与人们日常办事、购物、休闲娱乐等社会经济活动相关，这些活动一般发生在非交通高峰时间，对整个道路网和公交系统运营影响较小，所以公共停车位供应政策是提供适度的向公众开放的路外公共停车设施，促进社会经济的繁荣发展。

　　(2) 区域差别供应原则

　　即根据不同区域的公交发达程度和道路网容量，对居住地、工作地和公共停车采取不同的供应政策。

　　深圳市停车供应的区域分为三类：一类区域为停车严格控制区，为特区内的主要商业办公核心区和特区内轨道站点周围500 m范围内的区域，可以通过缩减停车位规划、提高收费价格等手段，遏制停车需求，将一定数量的车辆排斥在该区域以外；二类区域为停车一般控制区，为特区内除一类区域外的其他区域和特区外轨道站点周围500 m范围内的区域；三类区域为全市范围内余下的所有区域。

　　(3) 一体化原则

　　造成目前深圳市停车问题的原因，绝不能简单归结为停车位供应不足的问题，而是涉及停车规划、建设、管理和收费等多个方面。因此停车政策还应是规划、建设、管理和收费相协调统一的一体化的政策。

（摘自《深圳晚报》 彭森文）