Retrospection on Public Transportation Priority

发起人

诸大建：(公交优先冷思考1 )我在杭州第二届城市学高层论坛上的大会发言，提出公交优先不是解决城市交通问题的治本方案。基本观点是1990年开始的汽车城市政策，导致了中国城市的交通拥堵；2004年开始的公交优先战略，导致了通勤时间越来越长；现在需要转向减少交通出行优先战略，从城市的功能混合上解决问题。

精彩讨论

危言规划：逆向思维是好的，功能复合也是对的。但是减少出行是不可能的，尤其是在大城市。公交优先不是仅仅指导公共汽车优先，而是大公共交通优先，包括地铁等。杭州交通搞得这么差，最主要是没有远见的战略思维和果敢行动的魄力。另外，所谓节能，提高能源利用率才是真的，也即单位节能比总体节能更重要。

飞呀飞163：“公交优先战略导致了通勤时间越来越长”，不知诸老师是通过怎样的推演过程形成的结论。

yijian11：为何说公交优先导致通勤时间变长呢？

诸大建：(公交优先冷思考2)回复@yijian11：城市发展有下列因果关系：城市功能的分离性发展—公交线路延长特别是向郊区延伸—职住分离倾向增加—上班通勤时间延长(最近几年来北京、上海等地的平均通勤时间一直在延长)。因此，最好的交通战略是通过功能混合减少城市不必要的出行，而不是创造不必要的出行然后用公交去满足。

王缉宪：回复@飞呀飞163：我也以为诸教授的提法值得商榷。首先是郊区化居住与私人汽车无限制增长的互动，导致通勤时间增长；之后政府才明白要用公交优先来补救。

yijian11：回复@诸大建：同意王老师的观点，而且诸老师的因果分析链里也并未见到公交优先，公交线路延长算不上是公交优先。

yijian11：回复@诸大建：补充一点，诸老师说的城市发展功能分离确实是最根本的原因。

飞呀飞163：回复@王缉宪：非常同意王老师。根据诸老师的阐释，还是强调城市用地分离导致了通勤时间的增加。居民尤其是收入水平较低的居民导入城市外围区域，似是中国大城市的普遍现象，为这些地区配套公交设施已成必须，就直接造成公交出行时间的增长。

呼啸而过了：无论是《交通运输“十二五”发展规划》，还是国务院确定公交优先发展的八大重点任务，都没有提出要实现城市功能紧凑型发展这一根本解决途径。功能不紧凑，公交优先也无法根本解决拥堵问题，忽视功能紧凑而继续实施功能分离，只会使得通勤时间越来越长。

程世东的微博：但是发展公共交通是交通行业内能做的最重要的事情，城市的混合开发、汽车产业政策是整个城市或国家需要考虑的事情。

尹稚：交通问题的根本是土地利用模式的错误，这一点国际上20世纪七八十年代已有共识，改变土地利用模式创造短出行城市是目前国际上建设低碳生态城市的首要原则，土地的混合利用、服务中心的扁平化和多元化都是减少长出行需要的重要手段，对大城市和大城市地区而言，应弱化传统功能分区概念，强化城市组团。
深海蓝岸-张四强：//@尹稚：还应该考虑整体配套的规划合理性和长远发展的匹配性。

陈永明_呆子：认同尹稚的观点。城市用地布局与交通关系的研究始终没有引起足够重视。搞城市规划的都去忙着推敲城市轴线去了。

ZHANG_HAO_Here_I_am：交通问题即便谈到根本原因也不能以单一土地利用理由来总结，其本身便是多元。倡导公交系统并不意味着减缓私家车保有量增长，而是多以公交代替短途使用、长途选用，私车多以急用，要降低中心城区汽车使用数量；混合功能用地方式能够很好地让区域步行代替车行，不过能够代替土地单一功能的集聚效应么？譬如工业区工作之人的生活、工作、休闲更多是必须选择交通方式而非步行来到达三点一线。教授观点不错，私认为夸张手法能引起人们重视却也易带来误读。我在米兰，中心城区没怎么看到停车场的设置，几乎全部为公交线路。私车的使用几乎都集中在郊区的大型商场，这个例子不知是否对路。

段进宇：城市的发展势能跟一个交通指标直接相关，即市民愿意承受的平均单程通勤时间。所以，如果是发展势能已经见底的城市，规划出来好的交通—用地关系倒是较易让城市就范，但如果是当代中国城市，大家都处于积累势能状态，交通—用地关系就会容易变成你追我赶的不断包围反包围的互动关系，通勤时间不断增长。

袁奇峰规划：对于轨道交通已经成网的中国大城市来说，是时候提出“公交制胜”的战略了，城市路权要优先满足公共交通需求，减少小汽车车道。

韩绪广州：做城市规划的专家和做经济学的专家，看问题的视角是很不一样的。赞成诸教授的治本思路，人口和产业的同步集聚与同步扩散，才能再塑城市的混合功能。

诸大建：(公交优先冷思考3)公交优先本来需要以一定的城市规模为前提，例如在城市人口不超过500万、通勤出行距离为5~30 km，用公共交通(地铁与巴士)替代私人汽车是合适的。可是我们的公交优先战略从来不考虑城市规模和出行距离，对于人口超过1 000万甚至超过2 000万的上海、北京也笼统地强调公交优先。

诸大建：(公交优先冷思考4)从压力—状态—响应(PSR)模式思考城市交通问题，城市土地功能分离是因，大幅度增加交通出行量是果。在交通量增大的情况下，无论是小汽车出行(导致交通拥堵)，还是公交优先(导致通勤时间拉长)，均是治标之策。可惜我们现在的公交优先政策只是就交通论交通，没有从根本上考虑城市结构问题。

陈洋Hanven：我们在城市规划中，一方面谈公交优先，希望以公交分担私人交通出行，另一方面又谈公交导向开发，将公交线路延长以促进外围新城区发展，的确是个相当大的悖论。空间规划的总目标应当是减少总体出行，而不是不断增加交通总量。

诸大建：(公交优先冷思考5)公交都市只是一种单纯的交通战略，从更本源的意义上，我喜欢鼓吹1小时通勤城市战略或者短出行城市战略。这具有更多的综合性，不仅包括了城市中心应该限制小汽车，包括了路权应该公共交通优先，更包括了应该把单程通勤时间限制在1 h以内，尽量减少居住与工作之间的出行距离。

王缉宪：常见媒体提“1小时生活圈”，误导成分很大，因为不是门到门的时间距离。在香港，我从家出门，连电梯内和楼内时间都算上，到公共汽车站是2 min，或者70 m；从公共汽车站下车到办公室内是140 m，5 min。公交优先微观上应该是这样的。

诸大建：(公交优先冷思考6)并非所有的公交优先都是合理的，让公交优先服务于城市摊大饼需要防止。可惜，中国城市公交优先政策在助长后者。一方面，城市过度郊区化，然后所谓公交适应城市(DOT)，用公交替代私人交通进行功能联系；另一方面，公交延伸郊区化，然后所谓城市适应公交(TOD)，进一步职住分离。

雁儿在林梢nanjing：城市摊大饼不是公交优先造成的，即便没有公交优先，在现在的城镇体系发展模式下，城市一样会摊大饼，交通和土地利用的关系处理其实目标是明确的，但是实施障碍很大。另外，人那么多，资源有限，必然有个资源配置结构问题，所以公交优先首先还是资源配置上的战略选择问题，然后才是局部具体方案问题。

吕大玮：“2004年开始的公交优先战略，导致了通勤时间越来越长”。这种提法是不是有点乱扣帽子的嫌疑？公交优先与通勤时间的增长没有必然的因果关系。

雁儿在林梢nanjing：其实交通运输部的公交都市在内涵上与以往研究无较大差异，只是把公交优先包装成一个清晰的目标行动，采用激励考核机制推动地方政府的重视，这才是公交都市的真正意义所在。个人认为交通运输部与其他部委相比特点在于行动力强。

王土匪want2fly：公交优先在中国是个伪概念，公交本质上是落后的，不是规划几个BRT，划几条专用车道就优先的。若不从公交体制管理和运营控制上进行改革，公交就永远是落后的。现在的“优先”形式大于内容。

飞呀飞163：回复@诸大建：应该分成两个层次讨论诸老师提出的问题：首先要讨论城市的发展是不是需要郊区化，然后是如果郊区化了还要不要公交优先。交通是应当与城市发展一体化考虑，但毕竟城市发展的方向涉及了经济、社会、环境、交通等多方面的问题，方向性还是应该先明确的。

诸大建：(公交优先冷思考7)没人质疑中心城区公交优先的合理性，但是无限制的把公交线路(无论是地铁还是巴士)延伸到郊区城市，是否是聪明的安排存在疑问。城市的精明增长实际上依赖于公交的精明增长。公交从中心城区向外的延伸，应该像生态功能分区一样，分出公交优先、公私交混合、私交主导等分区。
诸大建：(公交优先冷思考8)有人说，公交优先有利低碳出行，这相对于私人交通出行是对的。从碳生产率角度看，低碳出行的优先顺序应该是：短出行需求的城市优于公共交通，公共交通优于新能源汽车，新能源汽车优于传统烧油汽车。其实，由于反弹效应的存在，公交出行的效率提高会被出行距离和时间的拉长抵消。

诸大建：(公交优先冷思考9)胡诌过1小时通勤城市概念(不是1小时生活圈或1小时交通圈)，可以用做出行规划、建设和管理的工作假说，控制公共交通路线的蔓延化。一是从家门口到工作地点不超过1 h；二是单一公交线路最长不要超过1 h或者30 km；三是公交优先主要是在半径15 km、面积600 km2的城区。

诸大建：(公交优先冷思考10)原来一直认为生态是城市发展的限制性因素，交通是城市发展的增长性因素。现在看来要把交通中的道路与公交区分开来。公共交通路线实际上具有双重性质，其向外延伸带动城市的增长，因此具有促进增长作用；但是向外延伸又必须是限制和聪明的，以便控制城市功能的分裂和蔓延。

王缉宪：同意@徐康明3E的看法。我觉得在中国这一“榜样的力量是无穷的”国家，最好不要制订任何这一类的指标。城市的形态万千，各地政府和民间也都有很多好的想法和特殊的困难，划一指标总是对最适合特定城市情况之最佳方案的扭曲。

Haozhe1：其实根本问题是未来城市应该高密度开发，人们的生活需求可以在较小的城市空间完成。至于公交是否促进城市蔓延的问题可能要具体问题具体分析了。决策者到底是先要拓展城市空间再用公交配套支持，还是决策者先发展公交，利用公交拓展城市空间？孰因孰果，可能不同的城市做法有所不同。

阿土zzd：公交优先是应该提倡的，通勤时间与公交优先没有直接关系，其主要影响因素是城市功能布局的影响。城市功能布局是城市交通问题的本质，应首要考虑。