Bicycle Development in Japan

　　目前，为改善环境，欧美国家正积极地采取一些从小汽车交通向自行车交通转换的政策和措施。同样，在汽车饱有量大并重视环境保护的日本，自行车交通也越来越得到重视。

通行权利

　　2002年日本自行车拥有量达到8 549万辆，是世界上第三大自行车大国，紧随中国和美国之后。日本的自行车人均拥有量约为0.7辆/人(中国小于0.5辆/人)，少于荷兰(1.1) 、丹麦(0.9) 、德国(0.8)等国，和瑞典以及芬兰相当。但是，在自行车的交通设施上，日本却远远落后于其他国家。

　　在日本的交通法规中，自行车的定位是轻型车，原则上可以在机动车道上通行。但是由于1970年交通事故死亡人数(1.5万人)的激增，交管部门为了迅速减少事故死亡人数，颁布了紧急避难条例：允许自行车在人行道上行驶。这一临时性的条例被长期执行，导致了目前自行车没有自行车专用通行空间，而和行人共享路侧通行空间的局面(但在主要交叉口一般设有自行车过街的专用通道)。

　　可以说，自行车在日本没有被给予和汽车、行人一样的通行权利。 近年来，由于自行车引起的事故增加以及环保原因，一些学者和市民代表一直呼吁要求给予自行车更多的通行权利。

信号控制

　　在交叉口信号控制时，自行车没有专用的信号灯引导和专用的相位通行，一般是按照行人过街的方式处理，自行车流量并不作为确定配时方案时的设计流量。由于公共交通的发达和私人小汽车的广泛使用，日本的自行车使用率并不高，一般服务于上学、短距离的购物和到轨道交通车站之间的通勤。因此，交叉口的自行车流量并不大，采用和行人利用相同相位通行的方法能基本解决交叉口自行车的通行问题。

空间设计

　　受到可用空间的限制，路侧通行空间的宽度往往不能保障自行车和行人安全顺畅的通行，自行车的存在对行人构成了威胁，特别是对残疾人、老人和小孩等交通弱者。而且，商业街边杂乱的自行车放置往往会影响行人的通行。 近年来自行车和行人之间交通事故迅速增加，2002年和1992年相比，事故总数上升到原来的1.3倍，其中，自行车和行人之间的事故却上升到原来的4.2倍。 给予自行车专用的通行空间在日本显得尤为重要。因此，在日本现行的交叉口设计规范中，对自行车在路段和交叉口通行空间的设计作了非常详细的说明。

与轨道交通的融合

　　自行车轻便环保以及日本发达的轨道交通的特点使得自行车和轨道交通相融合，从而令提高轨道交通和自行车的使用率成为可能。其中，一种新的交通模式“以车站为中心的轨道交通和自行车之间的方便换乘”正在兴起，通常分为自行车共享网络和自行车携带上车两种方式。

　　1) 自行车共享网络

　　自行车共享网络的运作简单地说就是由轨道交通运营公司在车站设立自行车的借用处，向下班、放学、观光游客等提供自行车借用服务，借用者用完后再还回到轨道交通车站。开始阶段，这种方式只是在通勤者当中推广，但是逐渐地自行车也成为了轨道交通沿线的居民和观光游客不可缺少的日常代步工具。

　　以日本近铁为例，近铁大久保站(京都线)，全年中除去年末和年初假期外，每天6:00—23:00点提供自行车借用服务。可以说，这种服务对于利用者几乎没有时间上的制约；而且，价格便宜(月票只需2 200日元，约相当于140元人民币)。伴随网络的扩大，借用者可以在联网的任何车站停车场内借用和归还自行车，减少了空间上的制约，方便了利用者，从而也增加了这种交通方式的吸引力。

　　2) 自行车携带上车

　　自行车携带上车是指可以将自行车携带进入列车从而方便出行的方式。这种方式在日本最早始于1998年，但是在日本由于考虑列车内空间的有限性和携带自行车进入地铁而引起的车站改造等原因，推广很慢。

　　推行这种自行车携带上车方式理想的场所是观光城市。例如，在三重县桑名市的下深谷站到大垣站的40 km范围内，开始阶段，只是在周末、节假日期间开设，可以携带自行车进入的列车也限定。之后，慢慢地扩展到工作日，并且列车范围也被逐渐扩大。现在，除了桑名站以外，所有车站都可以携带自行车进所有的列车(工作日9:00—14:00，周末、节假日9:00—17:00)。开始时，一个月的利用人数只有60人，到2004年，利用人数已经达到3 088人。

　　自行车和轨道交通的融合，不仅方便了车站周边居民的日常出行，而且能够提供大范围的交通服务，取代个人小汽车的使用，缓解交通堵塞，保护环境，减少自行车停车空间。但要真正达到搭乘和换乘的自由，网络的扩大以及和其他公共交通方式，包括与医院、商业街的道路网络连接是非常必要的。

(日本名古屋大学  唐克双  方芳)

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