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年份
《城市交通》杂志
2013年 第4期
由南京市无车日活动引发的思考
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Thoughts on Nanjing Car-Free Day

  诞生于19世纪末的汽车,作为速度、效率与美好生活的象征,大大提高了出行便利性和可达性。然而,随着机动化浪潮的迅猛冲击,各种负面效应及其外部性(如能源消耗、环境污染)大大削弱了汽车作为“美好生活的象征”。为此,世界各国针对出行方式改变展开了各种努力。其中,无车日活动是在快速机动化背景下缓解城市交通拥堵和改善生活环境的一次有益尝试。

1  南京市无车日活动概述

  由住房和城乡建设部倡导组织的中国城市无车日活动于2007年9月16—22日首次开展,截至2012年,全国共有北京、上海、天津、重庆、广州、深圳等152个城市承诺开展活动,南京市是首届参与的城市之一。南京市虽然已拥有城市轨道交通1,2号线并在建8条轨道交通线路,公共交通出行分担率(含步行方式)常年在20%以上,但是小汽车出行量绝对值仍逐年呈较快增长态势,机动化的飞速发展以及由此伴生的城市与交通问题也日益显著。基于此南京市一直积极参与中国城市无车日活动。

  2012年南京市无车日活动于9月22日如期开展,无车区域设在地处城市核心区的新街口地区,面积约0.46 km2,约占中心城区面积的万分之六点六。交通管制具体措施为:从7:00点至19:00点,禁止小客车通行,只允许公共汽车、出租汽车、乘载10人及以上的客车,以及消防、救护等特种车辆通行,无车区域内停车场全部关闭。

2  活动实施成效

  1)无车区域内交通运行

  为对照和分析活动的实施效果,选择无车日(9月22日)与平日(10月13日)同一时段分车种对交通量进行调查。调查点选择在与新街口无车区域相连的4条道路。通过对调查数据进行分析发现:无车日禁行区内小汽车流量相比平日减少93.2%,这说明无车日的禁行措施在减少禁行区内机动车数量上收效明显;调查点的公共汽车数量基本无变化,公交客流则有一定程度的增加,增幅为9.1%,公共汽车车速有较大幅度提高,由平日的12.1 km·h-1大幅提升至15.9 km·h-1;此外,由于无车区域内私人小汽车数量骤减,行人过街环境得到极大改善,过街时间大大缩减。由此可见,无车区域内的路面交通状况改善显著。

  2)无车区域外交通运行

  相比无车区域内的畅通,无车区域边缘及外围则因原本需穿越无车区域的车辆绕行,出现了较严重的路面拥堵,在与无车区域直接相连的干路上,大量车辆积压排队并长时间等待疏导。此外,南京市内主要干路的交通状况并未在无车日出现明显好转。据交通管理部门监控显示,快速内环线、中央门地区、长江大桥等易堵路段,依然车多缓行,市民并未有积极贯彻活动精神并主动放弃开车的迹象。

  3)环境监测

  根据南京市环保局公布的监测数据显示:在9月22日7:00时至17:00时的禁行时段内,新街口无车区域内氮氧化物、一氧化碳和可吸入颗粒物的浓度均值比平时同时段分别降低30%、30%和18%;距离新街口较近的几条道路监测点的环境质量指数也均达到了良好的标准。监测数据表明,无车日的交通管制措施减少了新街口及周边部分区域的机动车尾气排放,对改善城市环境、倡导低碳环保理念产生了积极影响。

3  总体评估与建议

  从活动宣传与市民参与角度看,随着无车日活动举办的年限越来越长和宣传形式的多种多样,市民对活动总体有一定认知及反响,并以实际行动予以支持,因此,活动在培养市民绿色交通文明意识方面有一定的宣传成效。但是,南京市无车日活动仍被部分市民和网友所诟病。实施效果的良好预期不但依赖于广泛深入的舆论宣传,还应有别具一格的实质性市民参与活动,例如2012年无车日活动适逢周末休息日,活动组织应该推出更具实质性的参与活动,尤其是在无车区域内,而非简单的交通禁行,否则无车日活动极容易演变成为小汽车使用者的被动接受和无奈绕行,无车日变“堵车日”,并沦为形式主义。

  从最直观的活动成效上看,无车区域内公共交通客运量的增长、出行环境的改善以及城市的监测数据都表明,无车日活动对提升绿色交通水平具有积极影响,并能够有效改善无车区域内的城市交通拥堵和降低环境污染。然而,无车区域内的交通和环境质量的改善只是具有象征意义的示范,无车区域内的交通畅行是以牺牲外围道路交通质量为前提,并且从全市范围看,无车日活动的实施效果和影响范围其实有限。因此,在划设无车区域的同时,更应有合理的交通组织方案,同时要尽量降低活动对无车区域内外正常生活秩序带来的冲击,以增加整体民意的支持度。

  从活动组织上看,无车日活动组织涉及政策指导、交通组织、媒体宣传、部门协调、公众参与等多个方面,因此活动组织不应只是城市建设部门一家唱独角戏,而应联合交通、环境、文化、教育、团委等多个单位和机构携手共同开展,加强协调配合,确保活动取得成效。

  此外,针对当前南京市无车日活动内容枯燥问题,应倡导组织重在参与的活动类型,包括:

  1)在社区、居委会或街头展示近期交通规划、公共交通规划、非机动交通规划等规划方案及其说明,展出一些独特的如交通稳静化(Traffic Calming)的措施,宣传减少小汽车使用的一些物理方法,并促进公众参与(Public Participation);

  2)在高等院校举办有关城市规划和城市交通规划的辩论赛,并邀请政府相关机构负责人参加,强化学界和政府间的沟通;

  3)非政府组织(NGO)也应有所作为,如南京市城市公共交通乘客委员会可在街头设置咨询点,听取更多的民意和获得有效的反馈,以使南京市的公交线网、站点分布等设计更加优化和贴近市民需求;

  4)借助微博等信息化手段,借鉴广州“随手拍”活动形式,鼓励市民将城市中步行、自行车设施有缺陷的地方通过手机拍照、微博上传等方式,在无车日集中告知相关主管部门,并辅之以适当的物质奖励,同时监督整改进度和结果;

  5)全城设置自行车免费修缮点,以促进人们采用低碳工具出行并享受街道作为公共空间的重要功能;

  6)举办针对青少年的轮滑比赛、作文大赛等文艺体育活动。

  无车日活动的主旨更多的是对市民和政府传递一种城市交通可持续发展的价值理念,希望敦促市民能够改变出行行为,而政府借机推动城市交通政策转型。因此,我们应该赞叹相关主管部门坚持活动主办的魄力,但同时也要冷静思考活动的价值所在,并有必要探讨活动是否应该寻求转型,非常重要的一点是,需要扩大无车区域范围和活动的举办频率。诚然,我们不能期望仅仅无车日这一天就对城市交通起到质的改变,但如果活动实施过程中带有一种上下配合应付的意味,活动本身也很难有实质性进展。无论如何,无车日活动应当是多样的、精彩的、可角色扮演的,而不是枯燥的、被动接受的、纯交通管制的。最重要的是,在无车日人应当是街道的绝对主角,而非无车区域内空空荡荡的街道呈现,也只有这样无车日才能有积极的意义和起到实效,并可以期待无车日活动逐渐成为全社会享受现代交通文明的盛大节日。

南京大学城市规划系 石飞