Feasibility of Banning Right-Turn Motorized Vehicles at Roadway Intersections

　　1995年《北京宣言：中国城市交通发展战略》特别强调：交通的目标是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。当前，应对快速机动化局面，既要不断提高交通服务水平，又要保证社会各阶层都能平等地享用城市交通资源，体现社会公平和以人为本。时至今日，“客运交通关键是要实现人的移动”、“关注弱势交通方式的路权问题”已被专业人士、政府部门和社会各界广泛认同，并成为研究和解决城市交通问题的出发点和落脚点。

　　众所周知，道路交通瓶颈最易发生在交叉口。十字交叉口全向通行的机动车与机动车交通冲突点为16个，如果4个方向全部禁左，冲突点则降至4个。因此，在对某些交通量较大、平面几何特征较为复杂的道路交叉口进行交通组织时可以考虑禁左。理论上，交叉口禁左能够减少冲突点、保障机动车行车安全、减少信号灯相位数，而且通过街坊绕行完成左转简单而高效。现实中，交叉口禁左也常常是许多城市从提高通行效率出发而采取的措施。然而，上述交叉口冲突点的分析不够全面，容易以偏概全。事实上，交叉口禁左是全然从机动车的角度分析和解决问题的手段，忽视了更需要保护和关注的非机动车及斑马线上的行人。统计资料表明，交叉口交通事故率与左转交通量和非机动车比例同样显著相关。

　　由于在路网布局规划时未考虑或采纳如美国雷德朋镇(Radburn)的机非分离模式，中国许多城市干路交叉口高峰时段自行车流量普遍较大。因此，在进行交叉口交通组织时，除了既有机动车与机动车的16个交通冲突点，同时还必须要考虑机动车与非机动车、机动车与行人的交通冲突问题。特别是后者的冲突会由于少数机动车主的“炫富”心理或追求速度、效率等导致交叉口局部的车流、人流不畅，甚至发生交通事故，从而影响整个交叉口机动车、非机动车和行人的通行效率，并进一步导致道路交通瘫痪。

　　尤其值得注意的是，在直行或左转自行车流量较大的道路交叉口，机动车右转大大影响了非机动车、行人，甚至路侧公共汽车原本正常、高效、舒适的通行权利。机动车右转与非机动车、行人交通冲突包括：1)本向机动车右转与本向非机动车、行人直行冲突；2)本向非机动车左转与对向机动车右转冲突；3)本向非机动车、行人直行与右手边交叉道路机动车右转冲突；4)四相位信号控制中，左、右转同时放行相位，右转机动车与左转非机动车冲突。而干路上设置的路侧公交专用车道在邻近交叉口也不得不变为右转车道，使公交专用车道不连续，造成公共汽车与社会车辆交织频繁，公交通行优先权难以体现。此外，还有多起我们不愿看到的由于大客车司机右转视线盲区所引发的交通惨剧。因此，有必要考虑在直行或左转自行车流量较大的道路交叉口实施机动车禁右措施。

　　第一，公平性和安全性。当西方发达国家为保障行人安全，利用最外侧机动车道(而非国内的非机动车道)作为路内停车空间时，我们需要反思某些交通政策手段的公平性问题。交叉口机动车禁左的目的无可非议，但减少机动车之间冲突的同时却未处理好机动车与行人、非机动车之间的冲突和相互关系。相较而言，交叉口机动车禁右能够给予行人、非机动车更好的通行环境和安全性，更能体现以人为本理念和全体出行群体的公平性。

　　第二，信号灯及其相位设置技术。当前在很多城市，道路交叉口机动车右转的信号控制比较随意：一是由于右转机动车流不会与其他机动车流产生冲突；二是右转车辆相对较多，因而信号控制中往往简单化处理(如设置圆形信号灯)。如果本向机动车右转与本向机动车直行同时放行，就会出现上述的与行人和非机动车的各种冲突；如果本向机动车右转与本向机动车左转同时放行，则会出现与本向左转非机动车的冲突，同时因为左转放行时间较短，左转非机动车势必会影响右转通行效率；如果设置右转独立相位(即直行、左转红灯)，则会出现本向右转机动车与左手端交叉道路直行非机动车、行人的冲突。这种相位设置的窘迫感对于左转则恰恰相反，尽管左转车流产生的冲突点最多，但可以通过给予左转专用相位将冲突和事故降到最低，并且在该相位中不会发生机非冲突，而设置右转独立相位并不能解决机非冲突。

　　第三，通行对象和通行效率。道路交叉口禁左和禁右都只针对机动车，但禁左的同时仍需给左转非机动车一定的时长以保证其通行，禁左的效率因此打了折扣，而禁右则无需考虑非机动车因素。因此，道路交叉口机动车禁右的效率更高。

　　第四，保障公交优先通行权。邻近道路交叉口的路侧公交专用车道需要考虑右转社会车辆与其共用车道，禁右能避免共用车道情况的发生，便于路侧公交专用车道发挥其应有功能，同时可以在道路交叉口给予独立的公交优先信号，使城市公交系统更加高效和优先。

　　综上所述，对于直行或左转非机动车流量较大的道路交叉口、有路侧公交专用车道的道路交叉口，可以考虑实施机动车禁右措施，该交叉口宜设置四相位信号控制。同时也需注意机动车绕行问题，设置条件应包含：路网密度较大，道路间距不大于300 m，且布局相对规整；为避免绕行导致的“废车公里”显著增加，不宜设置连续右转，如连续设置其数目不应超过3个；支路与支路交叉口和小尺度道路较为集中地段需谨慎考虑机动车禁右措施，以免由于绕行加重原本就较为复杂的通行环境。

　　道路交叉口机动车禁右的本质是将原本位于行人、非机动车行驶区域的冲突点转移到机动车左转位置，还原简单、纯净的行人、非机动车交通通行环境。舒适的行人、非机动车交通空间需要逐渐回归，可喜的是，苏州等城市正逐步取消机动车右转绿灯(使右转信号灯仅显示红灯或不显示)，此举有效降低了机动车右转车速并减少了与直行非机动车、行人的冲突。交叉口机动车禁右能够提升交叉口通行效率，改善行人、非机动车通行环境，同时提高安全性，因此可以酌情考虑应用并推广。

南京大学建筑与城市规划学院　石飞