Technical Rationality and Institutional Protection for Planning Conditions

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小狐围脖南京：学习《城乡规划法》和省、市城乡规划条例，发现对影响选址、用地建设最关键的“规划条件”的研究论证拟定执行的规定很软弱。这可能是导致很多城市建设与运行问题的重要原因。

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小狐围脖南京：目前，城乡规划条例对规划条件的要求十分笼统，主要集中在用地性质、开发密度、建筑容积率、建筑高度、出入口数量位置等，这些条件的给出主要依据控制性规划。其中存在两大问题：其一，控规粗糙，依据不足，科学性、前瞻性和操作性都不能保证。其二是规划条件的粗糙笼统。

陈必壮：与目前规划编制的体系也有关系。总体规划、综合交通体系规划分属住房城乡建设部规划司和城建司管理，虽然综合交通体系规划要纳入到总体规划，但实际操作中做得好的不多。至于控规层面的交通专项规划更受制于编制单位的交通研究能力，大多以规范指标为主，纯属配套。因此控规阶段的交通影响评价显得更为重要。

杨保军：规划设计条件的拟定属于规划管理工作，规划局的同行更有发言权。规划既有确定性内容，也有弹性应对具体项目的必要，设计条件拟定就是管理者将规划要求落实应用于具体开发项目的过程，期间需要管理者的专业技术和经验。选址阶段在这之前，本来选址是第一关，但这一关渐渐失守，导致后期被动。

小狐围脖南京：回复@杨保军：总规和控规是城市发展的愿景和蓝图，只有体现和落实到具体地块建筑的规划设计条件中，才能真正有效。可是，第一，很多快餐式控规缺乏起码的定量分析论证；第二，规划管理人员缺乏对控规的准确理解把握，由此拟出的规划设计条件往往内容不全面，依据不充分。

杨保军：回复@小狐围脖南京：总规是愿景，框架性的行动纲领。控规是规划管理依据，所以特别重要也特别难做，除了定性定量分析外，还得结合城市管理能力。轻视控规的规划师不对，忽视控规的管理者更不对。

王晓东_规划：当前一种不好的现象须引起重视：总体规划跟着分区规划(包括各类园区规划)和控规走，有的总体规划更像是已做好的片区规划拼盘，其对城市空间布局的统筹协调和综合调控作用已无从谈起！直观的图面表现为：工业围城、用地打补丁式扩张、路网豆腐块式外延。发展诉求与技术理性间亟待找到最基本的平衡点。

不比等：与其说技术上有难度，不如说现行的或者说常规的交通影响评价技术有缺陷。不考虑报建项目的交通量叠加，对主管部门的决策有什么帮助？难道是先来先得，谁先报建谁就可以占用该单元的道路资源？第二个问题，交通影响评价有没有扎扎实实地做优化方案？很多优化方案都是以评价项目为中心，严重影响周边项目的通行权、产权，这样的优化有多少可实施性？明知不可实施，这样的优化做法就是以“优化”之名，行“暗度陈仓”之实！以基础设施承载力作为规划许可的前置性条件，在任何时候都有其合理性和必要性。然而，作为一个评估项目，且不说是交通影响评价还是其他，首先要体现出自己对于规划许可的作用。市民都觉得某地堵得厉害，结果改造项目容积率由现状2变成7点多，居然交通影响评价还是说可以承载。真是见鬼！

龙之子_陈翚：现阶段交通影响评价的最大问题是没有足够多的规范和足够详细的规范作为约束力。交通影响评价最主要是让甲方放弃幻想，让设计院端正设计态度。但是没有足够优秀的规范约束，这个交通影响评价的功能最终靠的是规划局领导的威严。很多人觉得交通影响评价没用，是因为他们没见识过水平一塌糊涂的设计师和满腹幻想的业主。

夏日之火：规划选址在总规层面就得不到重视，这跟早先的规划着力点截然不同。专家们大多喜欢跟随领导的意图，强化论证新开发地区在经济地理上的合理性与发展优势，而对于自然地质地貌气候环境方面潜在的危害，则往往是轻描淡写。在当前的城市规划语境下，似乎技术可以解决一切！

不比等：回复@龙之子_陈翚：交通影响评价有没有用，和交通影响评价项目成果有没有用是两个概念。一般而言，不仅仅要进行环评、交通影响评价，还需要进行各项基础设施的承载力评价，才能做出正确的、科学的规划许可。但是，现行的交通影响评价项目成果大部分是达不到主管部门要求的。别的不说，大部分的交通影响评价成果有没有根据周边报建项目进行规划交通量的调校？据我所知，大部分交通影响评价成果的交通承载力预测都以现有规划为背景，并没有考虑周边最新报建项目可能带来的影响。这样的成果是有用还是无用？

龙之子_陈翚：回复@不比等：交通影响评价能说明流量问题，但是解决流量问题应该在控规层面。交通影响评价建模范围、工作周期，要求在宏观层面清楚的反映中等范围的流量并不是很合适。现在很多领导和专家都对交通影响评价期望很高，或者很看轻。交通影响评价意见是否科学，程序上如何让交通影响评价反馈控规修编，建筑设计、道路设计、交通设计和设施布局都很关键。

张国华中规院交通所：首先，建议对比环评总结，后浪推前浪、青出于蓝而胜于蓝！其次，要进行全网背景交通量的实时更新叠加，根据报建项目进行调整，大致有两个途径：一是交评单位自身具备全面、准确、更新及时的交通数据库模型，这点估计国内没有几家单位做得到；二是管理部门提供相应参数，这点估计实现起来也有难度。

不比等：回复@龙之子_陈翚：交通影响评价今后的努力方向应该像环评一样，成为各层次法定规划和各种项目规划许可的前置性条件。对片区的总体把握，本来就是交通影响评价的一个类型层次。交通模型精度是否准确，本身就应该是交通影响评价从业者应该解决的问题，主管部门只是“量材施用”而已。任何项目的开展都面临着来自方方面面的干扰和阻力，规划条件和背景平台的不精确也是其中之一。这本来就需要交通影响评价从业者去思考、去努力、去解决，而不是把问题抛给其他人。陈力就列、不能者止。就是因为交通影响评价业界有太多不作为的、质量低下的成果，才让今天交通影响评价的地位始终处于待定状态！

龙之子_陈翚：回复@不比等：建筑体交通影响评价的第一大悲剧就是让开发商掏钱，于是所有的流量都成了可接受，否则开发商会号称不给钱，而且也会让一些没水平的单位靠低价倾销获得项目。这个悲剧的更悲剧的前提，就是国内交通影响评价还没搞明白什么是不可接受。各种单位对通行能力的理解各有不同，测算方法各不相同。所以说，任重道远。