魏　贺

　　(北京市城市规划设计研究院，北京 100045)

　　“尝试改革城市停车政策，好比划独木舟牵引航空母舰一样困难，但如果有足够多的人来划桨，船就会移动。

　　我希望这本书能够鼓励规划师、从政者、市民们开始划桨。

　　改革依靠的就是你们所有人的领导。”[1]

　　——唐纳德·舒普(Donald Shoup)

　　唐纳德·舒普教授在2018年《停车与城市》(Parking and the City)一书中指出，停车改革能真正有机有效地实现城市发展多重目标，可能是最简单、最便宜、最快速、最政策可行的方法;停车改革的三种手段要互相联系、组合施策、循序渐进：取消停车配建标准——由业主依据成本效益自行决定，合理定价停车收费——由市场依据供需矛盾动态调节，收益反哺公共服务——由政府依据规章条例渐进实施。

　　本期专题的7篇文章对舒普教授的理念观点进行中国语境下的生动诠释，既有国际案例解读又有本土经验思考，既有巧妙建设技术又有精明利用策略，既有停车顽疾破题又有基层治理实践。在此，提出四点思考，以期为深刻理解专题内容提供有益帮助。

　　资源统筹，优化空间要素配置

　　停车设施在空间上唯一、在服务上排他、在使用上竞争，具有较强的私人产品经济属性。停车供给与服务应是市场化主导，而非政府兜底干预的公益事业。从公平性角度出发，要坚持“用者自付”的市场化基本原则，还要坚持使用者之间的“多用者多付、少用者少付”，更要实现使用者与不使用者之间的“不使用者不付费”。当使用者对环境空间等公共资源造成影响破坏时，有必要建立由使用者向不使用者转移支付“使用影响费”的机制。

　　优化停车空间资源，首要任务应是停车配建标准转变，将停车配建标准与公共交通服务、土地开发控制紧密绑定。借助公共交通可达性水平细化停车政策分区，结合城市愿景目标定位、阶段发展特点、民生舆情诉求，实现停车配建标准的动态调整。提供可选择、可竞争、可替代小客车方式的优质公共交通服务，降低小客车使用强度，引导理性拥车和用车。

　　市场化配置停车要素，主要抓手应是各要素功能转变。控制指标上，实现由高下限指标到低上限指标的转变;利用模式上，实现由单体建筑自利用到区域统筹共享利用的转变;服务对象上，实现小客车停车设施由强制配建到自由配建、公共汽车场站由规划选址到强制配建的转变;空间属性上，实现由单一型交通停放功能到复合型文娱休憩功能的转变;定价机制上，实现由政府备案指导定价到市场竞争自主定价的转变;补贴方式上，实现由设施建设资源型单向补贴到设施集约利用资源-行为型双向补贴。

　　科学决策，借助证据链条赋能

　　科学制定停车政策，应从政策工具角度充分认识综合交通体系的系统性、复杂性、动态性。要及时制止就停车论停车、大肆破坏环境空间品质、唯工程数量指标的割裂式解决方案，要彻底更正忽视交通战略框架目标要求、任意供给设施以满足过分要求的短视行为和偏激措施，要深刻思考环境-交通综合承载力、空间要素配置权重、建设改造投资成本对解决停车问题的约束强度与有效程度。

　　科学编制停车规划，决不能将公共产品规划的思维逻辑生搬硬套在私人产品规划上。例如，停车换乘设施在本质上是过渡性权宜之策，其适合短期式滚动编制，通过分析公共交通廊道与车站客流发展情况，增减调整临时设施，并设立公共汽车场站开通接驳专线，及时推动站域地区开发建设。又如，停车矛盾突出的高密度集聚地区，常出现宁可挖尽心思增加社会公共停车场，也不多措并举落实公共汽车场站的矛盾之举。社会公共停车场在本质上是市场盈利目的驱动的设施，试图利用此类小体量供给解决巨大需求缺口的举措无疑是杯水车薪、缘木求鱼。

　　科学研判停车问题，决不能循环借鉴他人成果以讹传讹或投机取巧用经验值代替实际调查调研，需要借助数字化手段形成数据库、证据链、分析工具。经验借鉴、需求估算、总量拆分、空间落点的万金油方法在各环节都经不起数据校核、循证论证和时间考验。证据不同于数据，数据是片段式描述，证据则通过模型算法将合理有效的数据形成因果关系链条。数字化有别于信息化，信息化多是集成系统平台式的实现手段，数字化则通过全生命周期流程设计将多个系统平台整合起来，实现赋能停车治理、推进停车改革的最终目标。

　　基层治理，完善体系提升能力

　　停车问题是复杂的工程技术问题，更是艰巨的社会民生问题。以北京市为例，12345政府热线中的民生类投诉以停车难为首要交通问题。应对难题，不能生硬套用《城市综合交通体系规划标准》(GB/T 51328—2018)、《城市停车规划规范》(GB/T 51149—2016)两个国家标准的经验模板，也不能粗放依靠行业主管部门增量供给思路的专项规划、市区台账和标配措施，需要紧密结合“接诉即办、街道吹哨、部门报到”的基层治理要求，广泛联合专业规划设计团队、责任规划师团队、人民群众与利益相关者，以协商式合作治理方式渐进式持续解决。

　　停车治理本身就是基层治理体系与治理能力现代化的重要体现。在行动纲领上，必须坚持以人民为中心，始终做到治理为人民，治理依靠人民，治理成果由人民共享，维护人民根本利益，激发积极性、主动性、创造性，以促进社会公平和增进民生福祉为治理目标，不断实现人民对美好生活的向往。在行为认识上，必须加强整治及执法力度，形成停车入位、停车付费、违停受罚的社会共识，共建街道自查、社区自治、个人自律的政府—社会两级共治模式。无论是治理权责由交通行业部门监管下放到基层治理单元街道自治，还是优化停车空间资源、市场化配置停车要素，亦是科学制定停车政策、科学编制停车规划、科学研判停车问题，这些完善提升举措都是在有力推进基层治理体系与治理能力现代化。

　　未来发展，正视挑战把握机遇

　　在国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，汽车制造、科技金融、信息服务、新基建等支柱产业将陆续进入红利期，中国将迎来更大规模、更广范围、更长周期的高质量发展、新型城镇化、快速机动化浪潮。正是由于支柱产业的发展要求和人民群众对美好生活的向往，机动车拥有水平与使用强度将会常态化持续提升。正视这一严峻挑战，我们需要加快完善停车市场化与产业化，通过以静制动的措施引导机动车合理使用，实现国家层面鼓励拥有、弹性使用的政策意图。

　　未来发展中的停车问题必是系统性的城市问题，影响着城市中的所有事务，反之亦然。我们要努力摆脱路径依赖，选择政策偏好与社会选择下适合各自特点的发展路径，慢慢合上破旧的“潘多拉魔盒”，渐渐发现崭新的“灰姑娘”，牢牢把握发展与科技两大机遇。发展机遇方面，城市追求高质量发展的基本诉求体现为链接全球、创新驱动、绿色发展、美丽宜居、特色彰显、包容共享的愿景目标，解决停车问题时要更多地以社会、经济、环境维度为切入点，考虑宜居健康幸福感、活力创新竞争力和可持续生态韧性等要素。科技机遇方面，在追求高质量发展的过程中，要理性对待拥车用车停车问题，巧妙借用临时资源、高效利用存量资源、公平配置增量资源，更要准确地预见科学技术革命对运输工具、出行行为、社会关系、空间活动的巨大影响。

　　参考文献：

　　References:

　　[1] Shoup D. Parking and the City[M]. New York: Routledge, 2018.

　　收稿日期：2020-11-18

　　作者简介：魏贺(1984— )，男，辽宁抚顺人，硕士，高级工程师，主要研究方向：交通战略、交通政策、交通模型。E-mail: clanbaby@163.com