Low Carbon China: A Prescription for a New Urban DNA

　　当前，中国各城市对汽车的依赖程度急剧上升。表面上看这似乎是一种简单的市场偏好表现，但实质上是近年来城市土地利用布局和路网设计的结果，使得汽车以外的交通方式选择越发不合人意。随着步行和骑车变得越来越危险和不便，公共交通系统的可达性也日渐降低，城市交通自然就变得越发以汽车为本。然而对于高密度的中国城市而言，对汽车的依赖性很快便带来了不可持续性的恶果：交通拥堵、空气污染、市政基础设施需求与成本大幅上升。

　　目前中国道路运输业汽油、柴油年消耗量分别占总消耗量的85%和42%，这一行业也是石油消耗增长最快的行业。通过建设更多的城市快速路、主干路和超大街区，中国的城市形态正在不断强化汽车的使用，而步行、自行车和公共交通的使用则随之呈下降趋势。自1986年以来，北京市汽车出行分担率已经上升了6倍，而自行车的出行分担率从近60%降至2010年的16.7%。 这样的转变对交通拥堵、空气质量和温室气体排放的影响相当巨大。最新一项针对济南市9个小区的调研显示，与有着混合用途和传统细密路网的街区相比，新兴的单一用途的超大街区中每户居民出行的车公里数(VKT)高5倍。 

　　超大街区几乎成为中国当前城市开发模式的唯一选项。该模式以宽阔主干路组成的路网为基础，每个街区的规模通常为500 m见方。超大街区开发模式试图利用更为宽阔的道路提高行车效率，但却以损害行人的安全性和自行车的通达性为代价。为解决宽马路带来的噪声、污染等问题，人们不得不将建筑后退，牺牲丰富、连续的沿街立面，增加行人进入建筑的距离。这些因素叠加在一起，妨碍人们以步行或自行车方式使用街道，导致沿街零售业减少，公共交通的可达性降低。充满活力的城市社区应围绕行人、自行车和公共交通进行设计，而非小汽车。换而言之，设计应采用更窄的街道和更小的街区，塑造积极、实用、有趣味的公共空间和城市界面。

　　中国的城镇化要想更加可持续和低碳，需要创造新的城市生长基因(DNA)，即将城市关键区域重新划定为功能混合、步行友好的公交导向型区域(Transit Oriented District, TOD)。如果能提供安全、方便、高性价比的可替代出行方式，自然能够遏制汽车出行分担率和人均车公里数的迅猛增长。这涉及一整套规划策略，其重点是构建缩短出行距离、利于形成多目的地串联的出行链的土地利用布局——真正混合使用和步行友好的城市区域。这将提高步行的便利性，从而使公交出行也更为方便、快捷。

　　为实施这些策略，恐怕需要在城市总体规划和控制性详细规划等层面做出调整。首先，在城市总体规划层面，将一些公交运力大、有条件优化土地利用布局的关键区域重新设计为公交导向型区域，并进行宜于步行的环境设计。相反，无大型公交投资或现状低密度、单一功能(如制造业、仓储服务、轻工业或大型公共机构)建成区不应规划为TOD区域。 其次，应围绕这些TOD区域建立3种对应于不同公交服务水平的功能混合中心。公交容量越大，TOD中心用地中的商业开发强度就越高。例如，两条地铁线路交汇的地区应设定为最高等级的TOD中心区，提供高密度的办公、住宅以及区域级零售业设施。相反，只有1条快速公交(BRT)甚至普通公交线路服务的地区应主要以居住为主，同时配置一定的本地商业服务设施。最后，控制性详细规划应重新设计这些TOD区域，使路网容纳更多步行、自行车和公交的出行需求。经改进的城市路网将由更密更窄的街道组成，小尺度街区将更便于步行和自行车穿越。除此之外，TOD区域中的土地利用和城市设计标准也要进行调整，旨在打造更具综合性的多功能地区。建议采用基于多类混合功能的街区类型的控制指标体系，取代传统的单一土地功能分区方式。每类街区都有多样性的用地功能和开发强度，并通过一整套城市设计控制指标来激发街道的活力并清晰界定良好的公共空间。

卡尔索普联合事务所　彼得·卡尔索普
宇恒可持续交通研究中心　姜洋 译