Travelers’ Psychology and Behavior

　　著名的当斯(Downs)定律告诉我们诱发交通量对新改扩建道路的影响，提醒方案制订者道路建设要慎重，不要一味地依靠扩充道路资源来缓解交通矛盾。同时，该定律也提出交通需求总是倾向于超出交通供给能力，由此引发思考：传统的交通供需平衡理论与当斯定律两个均被认可的法则、规律，立场不一，且相互矛盾。其实，导致这一矛盾的关键在于出行者对道路交通条件的认知能力和对道路拥堵的忍受能力与规划理论的假设条件不符。因此，必须介入心理学展开出行心理对交通决策的影响研究。

　　羊群效应(Herd Effect)是最被广泛认知的对心理过程的一类解释，指由于信息不充分和缺乏了解，决策者很难对未来的不确定性做出合理预期，往往是通过观察周围人群的行为而提取信息，从而导致决策趋同化和从众行为。社会中广泛存在着羊群效应，典型的如社会压力(Social Pressure)与社会环境。社会压力是非强制性的，来自于周边的人群，虽然违背它不一定受到惩罚，但人们常常不自觉地服从于这种压力。现如今，“有房有车”已经成为绝大多数中青年人的理想，社会环境容易导致人们的想法和思维方式逐步趋同，某种程度上购车、用车已经不是理性消费行为，而是迫于周边环境的压力。

　　Kahneman(1991)提出的厌恶损失(Loss Aversion)认为：在可以计算的多数情况下，人们对损失东西的价值估计要高出得到相同东西价值的2倍，即判断和决策是有偏差的。英国交通研究实验室的研究人员发现，没有人喜欢等候，特别是没有人喜欢换乘。乘客心理等候时间平均相当于实际等候时间的1.8倍。并且，由于交互作用这种心态会严重影响下一次的出行方式选择，这体现出人们对损失的敏感。

　　在干路和支路两条路径供其选择的条件下，绝大多数人会拒绝后者而去利用道路设计条件更好、贯通性更好、方向感和位置感更加明确的前者，即使这些道路上的交通状况比支路要差。北京、上海的一些交通调研均发现支路的利用率偏低。Martin Tomko根据对墨尔本的调查指出，街道越是重要和有名气被使用的频率就越高。这些都是厌恶模糊(Ambiguity Aversion)的一种体现。交通服务的模糊性对居民选择何种交通方式出行影响也很大。同小汽车相比，公交出行在出发地至目的地过程中包括其他一些环节，如步行、等候、换乘等，因而容易造成更多的“模糊”。上海世博会期间为外地自驾游客提供了非常好的停车换乘设施，拥有上万个停车位，且收费低廉，但利用率却不到10%。原因之一就是厌恶模糊，因为在这些站点停车换乘后无法保证只要乘坐一次轨道交通即可直达世博园区。其结果是公交竞争力的下降和出行方式向小汽车转移。

　　沉没成本(Sunk Cost)是指由于过去的决策已经发生了的而不能由现在或将来的任何决策改变的成本。人们在决定做某件事时，很大程度上会受过去是否在这件事情上有过投入的影响。中国机动车销量2009年突破1 300万辆、2010年突破1 800万辆，是在警醒我们全社会存在着巨大的机动车保有量沉没成本。而这些沉没成本在没有约束力或警示力的条件下将给城市发展、交通、环境带来难以估量的外部成本(External Cost)。发达国家的经验表明，人们一旦选择小汽车方式出行，再促使其向公共交通转移将变得十分困难，所花的代价也极其高昂。这正是出于一种对维持现状的偏好(Status Quo Bias)，人是遵循满意(Satisfying)原则而非最优化的动物，因为人们可能由于缺乏足够的理智和智慧去发现最优化解决问题的方案。在经典交通需求预测方法的交通分配中，无论是平衡分配还是非平衡分配的理论模型都非常复杂并且需要大量参数和信息，而计算能力上的有限性约束了人们对最优出行方案的判断。因此，实际出行往往遵循满意原则，当路径较多而又缺乏道路路况信息的指引，出行者会选择一条他们常走的并且基本满意的路径。有意思的是，思考与估算往往也有成本，有时甚至超出了它们应有的价值，此时理性的做法就是非理性的。

　　影响交通决策的心理学因素还有很多，如私密空间(Private Space)等。当然，也有很多运用心理学原理引导出行者朝正确方向决策的案例。铁定损失效应(Dead Loss Effect)是指人们不会放弃既有的东西，而且不愿意将名义损失或成本转化为现实损失。如在很多大中城市被广泛使用的公交充值卡、年票就是一类铁定损失，通过“制造”铁定损失，可以促使人们更多地利用公共交通工具。按照国家住房和城乡建设部等部委的要求，在新建小区、商业中心等人流量较大地区的周边需预留和建设公共交通场站，并保持优良的公交服务水平，以促使乘客能够在较长时间内维持现状出行方式，这是维持现状偏好心理特征的一种非常好的应用。为了打造低碳城市、引导城市的可持续发展，伦敦市长Boris Johnson坚持骑自行车上下班，这就为伦敦市民树立了榜样，Johnson就是权威，号召作用显著。这种对权威的服从(Obedience to Authority)正是我们愿意看到的。

　　出行心理分析告诉我们，人的认知水平是有限的，尤其是当面对诸多不确定因素的情况下。出行者并不总是按照概率法则评估和分析不确定事件，人们在不确定条件下有可能依靠直觉和经验走捷径，这种方式做出的决策并非最优化，只能是近似优化。因此，交通系统并不符合“效率假说”，即事实不存在一个最优化的交通系统。并且，即使从长远来看，这种非最优或非平衡的状态也无法从交通系统中消失。所以，在交通政策制定过程中，在面向用户出行方式选择和路径选择的规划设计中，必须要减少不确定因素的干扰，并增加对出行者心理状态与变化的考虑。

　　流动性是交通的本质特征，分析流动性对城市发展的影响、对城市问题的“贡献度”，绝不能忽视出行心理和非理性等重要因素。交通规划面临未来的难预测、信息的不对称、公共利益的不确定性等难题。因此，有限理性应该成为交通规划、研究和决策中的基本假设。我们经常提及“以人为本”理念，但往往更多关注的是人的出行“需求”，而缺乏人的“心理”状态和变化对出行决策的影响分析。这就迫切需要探讨和研究基于出行心理，尤其是当面对诸多不确定因素时的交通规划设计与评价方法，同时加快交通信息化建设。目前已有研究考虑在建模时增加出行者感知效用的概念，即心理感知时间与实际时间的误差；并提出感知成本，即由于感知效用所导致的时间偏差，进一步转化为成本因素。这些研究都是非常好的尝试，希望在未来能够利用心理学的相关理论更科学地指导交通决策与实践，以避免类似执行仅仅1个星期的广州公共交通全城免费的“闹剧”再度发生。

南京大学建筑与城市规划学院　石飞