Green & Balanced Urban Transportation

　　毫无限制的人类活动以各种形式影响着全球气候变化，如砍伐森林、过度放牧、人工造田、奢侈消费和无节制地使用石油等，而私人化的、以石油(汽油)为主要燃料的小汽车过度使用则是温室气体排放的重要元凶。同时，庞大的汽车保有量也给能源带来了巨大压力。目前，汽车消耗的石油已上升至全球石油消耗总量的1/3。在美国，以汽车耗能为主体的交通运输能耗占总能耗的70%。此外，人们对小汽车的过分依赖也带来了诸多社会问题和隐患：国家能源安全、空气污染、交通拥挤、城市蔓延、土地浪费、动物栖息地遭到破坏，甚至是国民肥胖等。

　　如何控制和管理小汽车及其伴生问题？其核心是大力发展和鼓励公共交通、步行和自行车交通。换言之，公共交通、步行和自行车是城市交通永恒的主题，也是城市交通“绿色化”的关键。然而，在今天中国的许多城市，自行车和步行作为人们曾经十分重要的交通方式，却正在被越来越多的人放弃使用。这其中涉及的原因固然有多方面，但一个重要原因是这些城市乃至大多数中国城市的交通规划、建设和管理，并没有真正公平地对待不同交通方式尤其是自行车和步行交通出行者的合理出行需求，而是把更多的、甚至是最主要的资金和注意力放在与小汽车有关的规划、建设与管理项目上。由于这些做法没有合理重视和发展不同的交通方式，造成了城市交通系统的不平衡。要改变这一情形，或许应从以下几方面开展工作：

　　首先是城市交通规划应具备高度战略和综合视野。第一，结合国家、区域和城市各层级规划，使城市交通规划与城市总体规划、土地利用规划相互配合，尽可能实现土地混合使用、高密度开发、职住平衡以及增强配套设施的可达性。第二，以安全便捷、节能减碳、社会公平、促进生活品质提高等目标为导向，针对各类交通方式特点，形成一个有机的、多方式相互配合与衔接的综合交通系统，而不是小汽车独大、其他交通方式处于从属地位的交通系统。第三，城市交通规划应向公共交通、自行车和步行等绿色交通方式倾斜，应单独编制城市公共交通规划、自行车和步行交通规划。

　　其次是城市交通基础设施服务水平应始终充分考虑不同交通方式。从这个意义上讲，定期或不定期的交通服务水平评价应针对所有交通方式。换言之，高架路、立交桥上的小汽车拥堵固然值得关注，但是重要交叉口和路段的行人、自行车及公共交通拥堵需要采取的应对措施，也应同等重视。此外，道路交通设施服务水平还应该考虑单位设施长度、面积、能耗、经济投入所能保障和服务的出行者数量。

　　再次是城市交通政策问题。交通政策制定的核心是各级政府需要公平、客观地对待不同交通方式的利弊，在法律制度、设施规划、建设和管理上保证不同交通方式均衡发展、优势互补、相互衔接，形成安全、便利、快捷和绿色的有机交通体系。既不能忽略对公共交通、自行车和步行体系的规划和建设，也不能因为大力发展公共交通而对小汽车管理放任自流。此外，交通政策绝不能因为追求交通系统效率、容量的提高而忽略弱势群体，如老人、小孩和残障人士对交通设施和交通工具的特殊需求。

　　最后是城市交通管理。一方面，国家、省、市等各级政府应对小汽车发展进行科学客观的成本效益、利弊得失分析，并利用行政、经济、市场、法律法规、现代科技等各类手段管理好小汽车的生产、销售、注册、使用、停放和淘汰等各个环节，最终目标是让小汽车的使用在环境承载容量、交通基础设施和社会可承受的界限之内。另一方面，应通过经济杠杆或财税制度等尽可能地减少人们对小汽车出行的需求和过度依赖，同时，要采取信号优先、制度保障、安全保障和设施保障等手段，稳步提高公共交通、自行车和步行等绿色交通方式的综合服务水平和使用率，使其与人们不断提高的生活水平相适应，并成为人们出行的首选。

　　几乎是在中国城市非机动车道、人行道日益被压缩，高架路、立交桥越修越多的同时，丹麦哥本哈根、荷兰阿姆斯特丹、德国法兰克福、法国巴黎、韩国首尔，包括享有世界头号“小汽车王国”的美国纽约、波士顿和旧金山都把原来属于小汽车的道路，甚至是高速公路重新划给了自行车和行人。在经历小汽车交通泛滥之后，人们逐步意识到“紧凑型的城市是围绕着公共交通、步行和自行车交通而和谐发展起来的，这是唯一从环境上追求可持续形式的城市……每个人都有着轻松进出开放空间的权利，就如同人们有权享受清洁水资源一样”(扬·盖尔，人性化的城市)。按照西班牙语世界著名政治家恩里克·潘纳罗萨的说法，一个真正现代化、绿色平衡的可持续交通系统，应是能够让一个刚会骑自行车的小孩安全、便捷地从点A到点B的系统，而不是一个仅仅让开小汽车的人感到舒服的城市。

美国加州大学洛杉矶分校　周江评