作者：Steven Higashide

出版单位：Island Press

出版时间：2019 年10 月

　　如果说交通系统是城市发展不可或缺的主动脉，那么，快速便捷、准时准点、舒适安全且物美价廉的公共汽车服务，不仅可以促进当下城市系统的高效运行，更投射了未来城市永续发展的底层逻辑。曾经，公共汽车上摇晃的扶手和窗外远去的风景，构筑了一代又一代人的城市记忆。然而，随着城市边界的不断扩张，轨道交通的持续升温，甚至是新型交通方式和技术的不断涌现，对公共汽车的记忆及其荣光正在逐渐黯淡。

　　在美国，公共交通系统更是积弊已久。过去几十年的城镇化和郊区化过程展现了美国大小城镇在规模、密度和边界上的巨大变化。然而，公共汽车系统并未跟上城市发展的步伐。土地规划和公共汽车系统的脱节、规划思维的滞后、不平等的政策制定，使得“乘坐公共汽车出行”变得愈加困难。好在一大批交通行业的从业者、规划师及倡导者们已经意识到了公共汽车交通之于城市的重要性，并致力于通过自身的努力和号召实现“释放公共汽车服务潜力”的共同目标。在2019年出版的《更好的公共汽车，更好的城市：如何成功地规划、运营、获得高效的公共交通》一书中，作者Steven Higashide提出了一系列清晰且有力的论据来阐述公共汽车如何让城市更美好。

　　我们为什么需要公共汽车?

　　首先，让我们回忆公共汽车是何时从城市生活中逐渐消隐的。20世纪50年代以来，美国的郊区化发展使得万千家庭越来越依赖于小汽车出行。当私人小汽车赋予了每个人极高的出行自由度时，其带来的负面影响也引人深思。我们可以通过一个简单的计算来理解小汽车对于城市空间的高度消耗。假设有200个人需要通过一个街区，如果选择小汽车出行，根据实际载客率数据推测需要177辆小汽车，这些车会将整个街区塞得满满当当。而这样高密度的车流不仅会带来空气污染，还会带来交通拥堵、占用大量停车空间以及对步行和骑行人群造成安全威胁。而如果这200人选择用自行车出行呢?我们将会看到大量的城市空间被释放出来，沿街的空间变得舒适且惬意。更进一步，200人可以轻松地被3辆公共汽车或1节轻轨车厢输送，从而更加高效地利用有限的城市空间。

　　除了基于效率的讨论，公共交通服务还反映了公平的内核。作为基础的公共服务，公共汽车是低收入者的出行保障，是促进社会公平的前置条件，是衡量一个城市包容性的有效指标。研究表明，交通出行费用只能占低收入家庭总收入的10%~12%，多于12%就会形成难以负荷的负担。然而，公共汽车真的服务于低收入群体了吗?作者对此提出了质疑。长久以来，交通规划领域的从业者和学者们倾向于将公共汽车乘客分为两种：一是“选择型乘客”(Choice riders)，即自身拥有小汽车或者其他出行选择但是主动选择乘坐公共汽车出行的乘客;二是“刚需型乘客”或“俘获型乘客”(Captive riders)，即别无其他选择而不得不搭乘公共汽车出行的乘客。这样简单的二分法导致了一系列规划误区。美国的决策者们倾向于规划精心设计的、昂贵的、连接郊区居住区的线路来吸引那些“选择型乘客”，然后用剩余的有限资源来服务其他的“刚需型乘客”。

　　令人遗憾的是，这样根植于规划者思维中的二分法是不准确的。2016年，作者所在团队访谈了超过3 000名乘客，发现人们选择公共汽车出行的根本原因是“车站是否离我家很近”，而非此前猜测的“是否拥有私人小汽车”或者“是否为低收入群体”。因此，拥有众多出行选择的“选择型乘客”不仅可以自驾出行，还可以享受近在咫尺的公共汽车站的服务，而更多分散在城市公共汽车覆盖范围之外的“刚需型乘客”则进一步被忽视，并受出行能力的限制而错过更多可以改善自身境况的机会。

　　因此，从效率和公平两个角度出发，我们都需要更加优质的城市公共汽车服务。那么，什么样的公共汽车交通才是我们所期待的呢?作者从不同角度进行了阐述。

　　何为优质的公共汽车服务?

　　1)更高的发车频率。

　　交通咨询专家Jarrett Walker总是乐于这样描述公共交通服务：“频率即自由”(Frequency is freedom)。然而在传统的公共汽车线路规划中，决策者们需要在服务最多人群和最大范围两个选项间做出权衡。具体来说，如果想要服务最多的人群，那么公共汽车线路应规划在那些最热门的区域之间，例如最大的就业中心和最大的居住区域，并在这些区域之间提供高频率的公共汽车供给;相反，如果想要覆盖最大的服务范围，则要将有限的资源扩大至最大的地理范围，一方面，发车频率必然会减少，另一方面，绝大多数区域都得以拥有最低限度的出行选择。

　　面对这样的两难选择，休斯敦的大刀阔斧令人印象深刻。休斯敦市域面积广阔，公共汽车线路也错综复杂。然而随着新就业中心的出现和郊区化的发展，既有的公共汽车线路无法满足居民需求。虽然线路丰富，但是公共汽车发车频率一直保持在较低的水平，间隔时间通常为20~40 min。一旦错过，等待下一班的时间成本非常高，而这样的长时间候车情况在周末更加严重。2007—2011年，休斯敦的公共汽车载客量下降了约20%。为了解决积弊已久的公共汽车服务问题，休斯敦决定对公共汽车线路进行全新设计。在新的规划下，公共汽车频率将大幅提升，并保证90%以上的乘客都可以在原公共汽车站乘车。具体而言，工作日将有78条线路提供近6 900次服务;而在周末，将有75条线路提供近5 600次服务。正是这样的果断改革，使得休斯敦的公共汽车系统重获新生。除了休斯敦，类似的变革还发生在奥斯汀和哥伦布。我们有理由期待，更多的城市会加入他们的队伍，让公共汽车更频繁，让城市更美好。

　　2)更快的速度和更稳定的时刻表。

　　当乘客们在候车亭苦苦等待没有准时到达的公共汽车时，你是否想过是什么原因让车姗姗来迟?有可能是因为过于频繁的红绿灯变换使它堵在几个街区之外动弹不得，或许是因为反复的停站和再次汇入车流使它车速缓慢，又或者是现金购票使乘客上下车耗时过久……在诸多原因的共同作用下，公共汽车总是在乘客耐心即将耗尽时到来。不准时，则是另一个噩梦。时早时晚的公共汽车会让乘客的其他安排变得虚无缥缈。为了赶上一班不知何时会抵达的公共汽车，更稳妥的办法是早早来到车站，并为此付出更多的时间成本。

　　针对这样的问题，作者认为，快速公交系统(Bus Rapid Transit, BRT)是未来可发展的方向。目前，已有许多亚洲和拉丁美洲的城市发展了成熟的快速公交系统，并取得了显著的成效。交通与发展政策研究所(ITDP)开发了一套定量评估各城市快速公交系统的指标系统。例如，站台周边是否有安全的行人过街通道、是否有贯穿整个BRT系统的统一视觉标识、是否有专有路权和有效物理隔离等。每个项目都会被进行细致的评估，并最终得到“金级”“银级”“铜级”或者“基础”的评分。尽管BRT带来的正面效应已经得到了广泛认可，但是其在美国城市的发展并非一帆风顺。例如，芝加哥前市长Rahm Emanuel在2011年就任时曾承诺将在市内建立密集的BRT系统，然而，截至2019年，该项目仅完成了4英里的建设。与其相反的是BRT系统在拉丁美洲和亚洲的迅速扩张。根据ITDP的最新报告，大多数位于拉丁美洲和亚洲的BRT项目均获得了“银级”或以上的评分，可谓是“质”“量”双优。对此，作者认为，美国的交通机构通常倾向于将一个公共汽车项目规划为长期的、分阶段的超大工程。在漫长的工程周期内，居民们既无法快速看到该项目带来的改进，又需要忍受项目推进带来的滋扰。因此，作者建议可以采用“Pop-up”模式，即快速推出轻量化的试点项目。一方面，轻量化的项目资金投入较低，另一方面，也可以迅速将其潜在的优势展现在居民眼前，从而更好地获得支持。

　　3)更有尊严的乘车体验。

　　公共汽车车厢就必须拥挤且嘈杂吗?候车亭可以做到遮风挡雨吗?女性和儿童可以安全地享受出行时光吗?长久以来，人们对公共汽车服务的期待值总是低之又低。然而，除了更快的发车频率和更稳定的时刻表，我们同样需要更加体面的乘车体验。来自明尼苏达大学的研究者们针对公共汽车乘客的乘车体验做了一项有趣的调查。首先，一个研究助理会在候车亭记录乘客的实际等待时间，当乘客上车后，另一个研究助理会询问该乘客主观感受到的等待时间。有趣的是，当乘客在一个没有任何设施的公共汽车站等候了2.5 min，他们认为自己等待了至少8 min;如果实际等待了10 min，他们则认为自己应该花费了21 min。对于女性来说，如果她们感受到这个街区并非十分安全，其主观感受的等待时间会更长。而如果乘客在一个有长椅、雨棚和时钟的车站等候，他们的主观感受则与客观的等待时长相差无几。

　　这个简单却有效的实验揭示了候车环境对于整体候车体验的重要影响。然而，为什么美国大小城市的公共汽车站无法提供更好的候车环境呢?作者提出了两个猜想。首先，大多数城市针对公共汽车站没有统一的指引条例，公共汽车站通常交由广告商自由发挥。其次，冗长的行政审批手续使得新建公共汽车站极其困难。以洛杉矶为例，新增一个公共汽车站需要九个不同部门的签字，而批准一个车站和发放相关施工许可证的平均时长为4个月之久。

　　点评

　　更快、更好、更稳定、更舒适……这些都是人们对于公共汽车服务的期待与向往。当作者试图探寻美国积弊已久的公共汽车系统背后的原因时，他认为最重要的原因是公共汽车系统的发展停滞。当城市与技术都在日新月异的发展时，大多数美国城市的公共汽车系统并没有做出相应的改变。陈旧的车厢环境、不曾变动的线路设计以及落后的规划思维，都是导致公共汽车服务日渐衰落的诱因。

　　他山之石，可以攻玉。合上书，我们不禁想起了中国当下的公共汽车服务。尽管绝大多数中国城市的公共汽车服务已经在一定程度上达到了作者所提出的“更快、更好、更稳定、更舒适”的愿景，但是仍有许多更加精细的需求有待改进。例如，在城市快速发展及规划不断调整的大背景下，不少城市都积极整合原有公共汽车线路，从而提高运营效率和服务水平。然而在新线路取代旧线路的过程中，不少市民并未能及时获取最新线路的服务信息，进而导致“找不到站牌”或者“不得不采取其他替代方式出行”的状况出现。本书中，当波士顿面临类似线路整合及更改情况时，他们采取了一系列措施来帮助乘客适应新的变化，包括安排员工在原站点指引宣传、提供免费接驳车输送乘客到新站点、首周乘车免费，甚至雇用一个出租汽车公司以应对乘客可能面对的紧急情况。以上行动从细节处回应了乘客的真实需求，将精细化服务落在了实处，也为正在蓬勃发展的中国公共汽车行业提供了参考范例。尽管发展背景和具体需求有所不同，但是人性化和精细化是中外城市公共汽车系统共同的发展愿景，也是双方彼此借鉴的经验源泉。

　　在本书的最后，作者写道：“尽管面临许多困难，但是改进公共汽车系统的每一小步，都代表着在某个公共汽车站周边生活的数百人的出行得到了改善。而这就是有意义的。”我们也期待，在不久的未来，公共汽车站会再次成为城市生活的精彩切面，见证更多鲜活故事，构筑更多美好记忆。

　　作者简介：吴江月(1994— )，女，陕西延安人，在读博士研究生，主要研究方向：城市公共交通出行行为分析、大数据支持下的交通规划等。E-mail: wujiangyue@hotmail.com