文章编号：1672-5328（2006）06-0047-02

Discussions on Planar Arrangement Design for Inter-City Bus Terminals

编者按：近年来，城市中心区的公路客运站由于站场面积小、客流量大导致“有市无场”的状况，使车站周边成为城市交通秩序最为混乱、拥堵最为严重的地区之一。公路客运站外迁一度成为解决场站不足和城市交通拥堵的首选策略。那么，公路客运站外迁是否符合公路客运枢纽布局规律和原则？希望本期专家的讨论能给读者以思想的启迪。

客运站边缘化的三害一利
杨　涛　南京市交通规划研究所所长，教授级高级工程师

　　现在，有一种观点，认为公路客运主枢纽应靠近公路、应边缘化。这其实是一种误区。客运站一味边缘化，至少有“三害”：一是害了广大乘客。客运站远离市区，增加了市民出行成本、时间和体力的消耗；二是害了公交公司、公路客运站等企业，这些企业的利益必定受损；三是害了城市。把客运站搬出城区，原来的意图是减轻城市交通压力，但事实上不太可能。因为乘客下车后到市区要乘坐出租汽车或公共汽车，反而增加了进城车辆的数量，增加了市区交通的拥堵。南京汉府街客运站在市中心总统府旁边，市民到达很方便，一年盈利500万元，现在搬到绕城公路边上的马群站，每年亏损几百万元。公交公司特意开辟线路过去，线路也会亏损。客运站边缘化唯一的好处就是管理者轻松了。

　　要解决好客运主枢纽的选址问题，政府应做好统筹协调工作。例如国外发达国家很少看到有露天的大规模的车站，他们的车站大多在地下。国内很多大城市也已经开始尝试这种地下车站的设置，比如上海公路客运站、北京动物园地下的公交枢纽站都是成功的经验。像南京当初的汉府街客运站，乘客下车后就到总统府，十分方便，其实完全可以不搬迁，向地下发展，而当时正在建大行宫地下广场，如果能结合汉府街客运站的改造，完全可以形成一个地下便捷客运枢纽。

影响公路客运枢纽布局的主要因素与问题
李凤军 建设部地铁与轻轨研究中心总工程师
中国城市规划设计研究院城市交通研究所高级工程师

　　1) 公路客运需求决定公路客运枢纽布局

　　公路客运需求是公路客运枢纽布局的决定性因素。城市内公路客运需求产生源主要分布于城市人口稠密地区，吸引源主要分布于就业密集区和交通枢纽地区。这些地区大多分布于城市中心，从运输服务的角度出发，公路客运枢纽以布局在公路客运需求的重心位置为宜。

　　城市的火车站一般具有公路-铁路联运的功能，公路运输与铁路运输的换乘客流比较大，许多城市在火车站地区建设公路客运站并能维持长期运营，说明这一需求是十分客观的。

　　2) 公路客运枢纽不宜从中心地区外迁

　　公路客运枢纽所在的城市中心地区，道路交通拥挤现象相对较为严重，一些城市往往外迁公路客运站，期望达到缓解交通压力的目的。实际上，低效交通工具(如小汽车)日益增长所带来的交通拥挤，大大抵消了外迁公路客运站所带来的交通改善作用。而且，外迁公路客运站不符合公路运输旅客出行需求的意愿，增加了公路运输旅客的换乘及出行时间，尤其是具有公路-铁路联运功能的公路客运枢纽，将其外迁不符合运输需求特征和一体化交通运输的要求。　　

　　3) 公路客运线路设置应与枢纽服务功能相协调

　　在城市内如果建设两个及以上的公路客运站，应确定每个公路客运站的服务功能，按照服务功能和需求的要求，设置合理的客运线路。一些城市在火车站建设的公路客运枢纽规模大、功能全，有些线路未必符合运输需求的要求，如超出火车站服务的地域范围的线路。火车站地区的公路客运站应以服务于公路-铁路换乘客流为目的，设置必要的、适当的长途客运线路。

　　目前，许多城市规划了客运专线(高速铁路)车站，高速铁路车站服务区域大，公路客运线路尤其是高速公路客运线路与其衔接是十分必要的，公路客运站与高速铁路车站两者的布局应统筹考虑。

公路客运枢纽的功能与布局
刘秉镰　南开大学交通经济研究所所长，教授

　　从功能上分析，公路客运枢纽是连接各种交通方式、实现交通方式转换的场所，其功能包括：①实现公路交通与市内交通方式的换乘；②公路交通和其他市际交通方式之间的换乘；③外地乘客去往其他目的地的公路交通换乘。
公路客运枢纽的布局应该实现：①尽可能降低乘客从出发地到目的地之间在市内交通上的时间和金钱消耗；②尽可能方便与其他市际交通方式之间的换乘；③客运交通枢纽与城市客运交通干路有方便的联系，又不能过多地冲击和影响客运交通干路的畅通。

　　从对城市的环境和可持续发展的影响来说，公路交通枢纽应该尽量设置在市区外围和中心区边缘地带，尤其是一些轨道交通比较发达的城市，将公<