文章编号：1672-5328（2006）04-0032-03

Discussions on Interrelations between Urban Transportation and Land-Use

编者按：长期以来，城市用地和城市交通规划的理论和实践仅重视用地对交通的需求关系，而未能充分地考虑交通对用地的反作用。近年来，城市用地和城市交通的相互关系研究日益受到国内外交通学者的重视。本期刊出部分专家对城市交通和城市用地相互关系的讨论，希望给读者以启迪。

城市交通与城市用地的互动关系
全永燊　北京交通发展研究中心主任
教授级高级工程师

　　目前城市发展和交通运输的互动关系，以及土地利用规划和交通规划一体化的重要性已经得到普遍认同，各种城市空间结构理论(“核心—圈层”、“节点—走廊”、“组团群组”等)都以特点鲜明的交通系统作为引导和支撑。但必须明确的是，不论何种空间模式和交通系统都必须解决一个关键问题——在城市空间布局调整过程中，如何实现产业布局、公共服务功能设施布局的同步调整。其重点简言之，就是如何在不同区位单元，实现居住和就业岗位在规模、分布、结构等方面的匹配。可以预见，如果忽视这个问题，任何发展模式都将无法真正实现城市与交通的良性互动，其结果必然和设计者的初衷相违背，陷入交通低效运行，城市畸形发展的怪圈。

　　城市传统单中心集中紧凑型布局，虽然有利于实现功能的高效综合，但中心区功能过度集中造成了城市交通负荷的激增。而在中心城外围发展边缘组团和新城虽然可以分解中心区压力，但如果不同步调整土地利用性质和功能布局，各区位单元功能设施不配套，就业与居住不匹配，就会出现功能单一的“产业园”、“卧城”等畸形格局。这非但不能缓解中心城区的城市交通压力，还会由此产生大量的“潮汐式”交通，严重降低城市交通系统的弹性和稳定性。北京南中轴快速公交(BRT)线开通后，早高峰进出中心区的客流比最高为86(进)：14(出)，这与南部地区居住和就业岗位比例失衡有密切关系。

　　实际上，有利于居住和就业平衡的土地混合利用方式并不违背土地市场规律，若能充分注意居住和就业岗位的合理比例，即便不能实现“就地居住，就地工作”的理想状态，也会有效缓解城市交通系统的供求矛盾，提高城市运行效率。目前国外发达国家已经开始重新审视和正确评价混合利用土地的合理性和必要性。可见，土地利用模式从混合到功能分区再到混合，是一个螺旋上升的过程。

　　此外，交通走廊及其沿线土地的建设开发问题也是必须关注的重点问题。交通走廊是城市轴向发展的反映，其目的在于合理组织城市高密度发展，引导城市空间结构的有序调整，增加个别增长极的有限吸引力。因此，交通走廊沿线土地开发利用应遵循“差值容积率”原则，即以交通走廊上的大容量公交站点(尤其是轨道交通换乘枢纽站)为中心，站点及其毗邻用地容积率为最高，站间土地容积率递减。北京地铁八通线沿线土地开发容积率几乎呈均一化，平均为1.2左右，这种“均衡布局”开发模式根本无法为公交站点提供客流支持。而交通供给为满足需求不得不调整站点设置和运营计划，这就陷入了城市交通和土地互相牵制的恶性循环，极易导致“摊大饼”现象的出现。

城市交通对土地开发和城市拓展的先导作用
李凤军　建设部地铁与轻轨研究中心总工程师
中国城市规划设计研究院城市交通研究所高级工程师

　　伴随着中国城镇化和机动化快速发展，城市交通和土地开发建设之间表现出诸多不协调。采用交通资源约束条件下的土地开发策略，还是采用土地开发目标基础上的交通发展策略，已引起城市政府高度重视。

　　城市交通对城市土地开发和城市拓展具有先导作用，大容量快速公共交通可引导产生集中、高密度的土地利用，小汽车交通可引导产生分散、低密度的土地利用。中国土地资源紧缺，节约集约利用土地是城市可持续发展的必然要求。在节约集约利用土地原则指导下，优先发展城市公共交通已上升为中国的一项基本国策。

　　中国大城市多为集中式空间布局模式，为了缓解交通拥堵、环境污染等问题，众多城市选择了分散式布局、集约利用土地的空间发展策略，建设大容量快速公共交通系统，尤其轨道交通系统是引导、促进城市空间形态调整的有效手段，是与土地开发模式相协调的最佳交通方式。

　　在分散的城市新区组团规划和建设中，要坚持交通资源约束条件和土地开发目标相结合的原则。一方面，用新区组团和母城联系的通道资源如道路、常规公共交通、快速公共交通或轨道交通的建设来校核新区组团土地开发的规模是否适宜；另一方面，用新区组团土地开发的规模目标，检验通道资源配置条件是否适中。从而确定新区组团土地开发的规模目标和交通资源配置条件。

　　在旧城改造中，要坚持交通资源约束条件