为全面改善北京公交服务水平，项目针对公交现状分析进行了细致的分析。在诊断症结的基础上，提出远期公交线网规划模式和服务标准，并在远期指导下，针对近期提出实施方案，对线网、枢纽、公交专用道、和轨道衔接、重点地区公交优化、重点规划区公交规划控制、外围公交组织、奥运公交专项进行研究，同时正对公交运营管理模式和公交场站枢纽用地发展进行专题研究，提出相应的线网实施近期建设计划和配套的政策和措施建议。

    项目简介：  

    1、项目概况

    为使北京的交通状况在短期内有显著的改善，实现北京市可持续发展的战略目标，市政府决定全面开展北京城市综合交通体系的研究。“北京市公共电、汽车线网系统规划”是北京城市综合体系研究的一个重点课题。规划年限为：近期年限为2005年，远期年限为2010年。规划范围为北京市行政辖区，其中市区1040平方公里范围为重点规划区域。
    2001年9月30日，中国城市规划设计研究院接到邀请函，参加《北京公共电汽车线网规划实施方案》项目的投标工作。2001年11月19日，接到正式委托，作为中标单位，正式开展项目的编制工作。 

    2、项目的技术路线

    项目采用目标引导和问题引导的技术路线，从目标引导的角度，定位公共交通的本质是提高公交服务水平，从问题引导的角度，分析目前北京公交存在的不足，重点分析问题的原因和线网之间的关系。
    在项目规划方案确定中采用规划结构模式为目标，近期实施渐进式发展的技术思路。从公交服务目标的角度，研究什么样的网络结构模式适合北京的特点。在网络结构模式的基础上，提出远期规划方案和近期规划方案。 

    3、规划构思

    公共交通服务为本的目标是公交规划方案的根本，为需要高质量的服务的多种多样的需求都量身定做，本次规划提出建立分区分级的公交服务网络模式。以公交服务区作为分析的基础，从“面”的层次考虑服务人口、客流需求和服务标准的确定，以不同服务等级的客流集散中心作为核心“点”，构造不同等级的线路—快线、普线、支线—形成城市公共交通网络。图1为公交线网结构模式示意图。 
   

    近期实施采用以分区分级网络实现为目标，以现有网络为基础，通过引导客流有机更新的手段，完成线网结构的升级改造。 

    4、解决的主要问题

    第一， 诊断了北京目前公交发展的症结之所在；

    问题1：公交服务水平有待提高，公交承担出行比例偏低，集中体现在“速度慢、换乘不方便、高峰拥挤等”，公交服务水平低是制约公交吸引力提高的直接原因。

    问题2：公交线网结构不合理，功能层次单一，运力不均衡，是网络结构的缺陷之所在，多样化的需求和目前单一水平的供给系统的不协调是公交网络的重大问题。

    问题3：公交用地中换乘设施匮乏，是影响公交服务水平提高的重要因素。

    问题4：多方式系统协调薄弱，整合效益不足。

    问题5：公交优先落实不足，道路资源分配不足。

    第二， 提出北京公交网路结构的合理模式； 

    地面公交线网采取分区分级的模式，以具有不同可达性等级的客流集散中心为核心，构建不同功能层次的快线、普线、支线，为各个区域提供高质量的服务。

   与现有的公交线网模式相比，有以下转变：换乘模式的变化，将由目前的线线之间的换乘向以客流集散中心为主换乘的转变；线路由单一功能向线路的多层次转变；线网的服务将由分散服务向分区服务的模式转变；站点将由单一规模向功能分级转变。

   线网结构的转变，将大大提高公交线网的服务水平，可以实现快速、方便、舒适的服务目标和标准。图2可以清楚地展现线网方案的效果评价结果。

    第三， 提出近期实施的方向和重点策略

    建立快速公交网络，实现功能结构的调整突破—“快线先行、系统提速”；配合轨道建设运营，实施地面公交与轨道交通合理衔接—“明确关系、协调发展”；实施重点地区综合交通改善计划，建立交通示范区域—“以点带面、探索总结”；实施城区支线方案，改善城区交通服务条件—“以服务促保护”；实施边缘小区公交方案，配合建设重点转移—“高起点高服务”；加快公交专用道的发展—“提高规模改善环境”；客流集散中心的建设和换乘条件的改善—“建设改善相结合”。 


    5、项目特色和创新

    第一：线网功能结构的优化 

    针对北京市社会经济的发展与城市空间布局的特点，构建符合居民出行空间需求的多层次的公交网络系统，以着力改变目前公交线网功能层次单一、服务单一的问题症结。

    首先，论证地面公交与轨道交通的关系，提出建立快速地面公交的战略构想。从出行需求总量分析，2008年300公里的轨道交通不能完全满足出行需求对快速公共交通系统的要求，需要其它形式的快速公交服务。同时，地面快速公交相对具有一定的灵活性，可以提供可达性较高的服务。

    选择轨道交通没有覆盖的放射轴线以及一些主要客流集散走廊建设公共电汽车快速交通系统（BRT），在快速路布设快速公交线路，提供分区大型客流集散中心之间的交通服务。公交优先专用道和轨道交通一起，将初步形成多层次的快速公共交通系统网络。

    在城区、边缘地区等公交服务较弱的区域，增加公交支线，提高这些地区居民出行的方便性，增加线网密度。同时，对普通线路进行必要的调整，形成功能结构层次分明，服务标准合理有别的公交网络。这个网络的实现将大大改善公共交通服务的整体环境，全面提高服务水平。

    第二：传统场站体系的重新划分

    将传统的场站设施整合为客流集散中心和车辆服务中心两类，是本次规划的大胆尝试和探索。传统的场站设施分类较多，一般分为首末站、中途站、枢纽站、停车场、保养场等，到发功能、停车保养功能混杂，难以确定合理的规模和服务标准。重新整合后，客流集散中心的功能主要包括始发线路的组织、多条线路的换乘组织、部分运营车辆运营组织等，其服务标准的制订和分级，完全遵循以人为本设计思想，以提高乘客快捷舒适为主要目标。而以服务车辆为主的车辆服务中心，主要承担停车与车辆低级保养功能，可以逐步进行社会化运作，提高停车、保养以及运营组织的效率。

    第三：分区分级运营组织模式

    北京多样化的客流需求决定供给系统必须提供多样化的服务。分区分级的运营组织模式符合公共交通运输特点，在客流保证和服务标准同时满足的情形下，可以形成灵活多变的多种组合，具有结构清晰、标识明显、效率提高、组织便利的优点。不同类型的客流构成和高质量的服务标准决定对北京采用分区分级的公共交通规划模式是科学合理的。

    第四：多种交通方式衔接

    北京未来的公共交通系统应该是一个多样化的系统，首先处理好地面公交与轨道交通的关系。规划中考虑与轨道交通多种衔接模式，快速公交选择轨道交通没有覆盖的放射轴线，承担互相补充、共同服务的作用。在轨道交通站点布设公交支线，起到辅助饲喂作用，扩大轨道交通辐射范围。对于地面公交和城市轨道平行设置，并且形成一定恶性竞争的情形，则适当减少地面公交运力规模，以充分发挥轨道交通作用。

    利用客流集散中心，将铁路交通枢纽、长途汽车站等对外交通与市内交通连接，充分发挥客运交通一体化功能。
 
同时，按照客流集散中心等级，考虑与出租车、自行车等交通方式的衔接，充分发挥各类交通工具的优势和作用。

    第五：注重近期实施，增强可操作性

    由于本项目为北京奥运六大交通系统工程之一，具有直接服务奥运的作用，项目的实施性是成功的关键。为保障项目的可操作性，在领导小组之下，由交通局牵头，组成由市规委、市规划院、市交管局、市公交总、地铁总等单位和中规院联合工作组，具体协调、落实近期实施的各项方案，保障在道路条件、场站设施、运营组织、交通管理等各环节的可操作性。在项目的选择上，既考虑对整体公交发展起到关键作用的项目内容，如快线、客流集散中心、公交专用道建设等，也充分考虑政府近期发展计划、市民意向和交通热点地区等，实施重点地区综合交通改善计划，建立交通示范区域，进行问题诊断，并提出针对性的解决方案，起到以点带面的作用。在各部门取得一致共识基础上，又经过网上市民公示，综合听取各方意见，上报市政府审查批准，从而保障项目实施过程的顺利进行。