1 项目背景
快速公交作为城市公共交通系统的有机组成部分，其具有容量大、服务标准高、投资成本低、见效快等特点，我国许多城市纷纷在进行快速公交发展的规划和建设工作。济南市城市总体规划和综合交通规划，根据济南的实际情况，提出“建设以轨道交通和快速公交为骨干的多元化公共交通系统”。而在近期，济南市如何促进快速公交的发展成为一项紧迫的任务。
迫切需要科学合理地根据济南的实际情况进行快速公交的规划设计前期研究，以尽快促进济南市快速公交系统的建设和运营，提高城市公共交通系统的服务水平，促进城市用地功能布局的发展、合理交通方式结构的形成。
中国城市规划设计研究院受济南市交通委员会的委托，进行济南市快速公交近期建设规划研究。
2 研究范围与年限
研究范围：济南市行政辖区及其周围地区。
规划范围：济南市中心城区，面积1613平方公里。
规划年限：规划近期2010年，规划远期2020年。
3 主要内容
3.1 研究目标
（1）明确快速公交系统的服务标准、功能地位、发展规模。
（2）制定快速公交线网规划方案。
（3）确定近期建设网络及实施计划。
（4）进行北园大街的近期实施规划。
（5）提出适用于快速公交的运营机制、投融资体制和管理保障措施。
3.2 主要技术内容
在跟踪国内外城市发展建设快速公交的经验教训基础上，根据济南的实际情况，结合城市总体规划、城市近期建设规划、城市道路近期建设计划，研究快速公交的技术标准和适用性，提出适合济南实际的快速公交技术标准和济南发展快速公交的近期建设规划，以稳妥合理地确定快速公交首期建设线路。主要规划内容包括：
1.城市发展目标和交通发展目标
2.快速公交的技术标准和适用性分析
3.快速公交系统建设的必要性分析
4.近期城市客流预测分析
5.快速公交近期建设网络规划
6.近期建设实施规划和项目选择
7.北园大街快速公交近期实施规划
8.公交运营模式转变策略研究
9. 票制、票价系统研究
10. 相关配套政策研究
3.3 快速公交系统规划
3.3.1 规划原则
（1）服务于城市空间功能结构布局和城市交通需求的原则，服务于城市重点地区的建设开发。
·快速公交服务于交通需求；
·快速公交系统可以发挥引导城市空间布局的功能；
·交通与土地利用的联合开发策略是实现的重要手段。
（2）弥补近期轨道建设的不足，与轨道交通协调发展，共同组成多元化快速公共交通系统的原则。
·快速公交系统和轨道交通一样，是多元化综合公共交通系统的组成部分，将在服务上发挥各自的功能互补发展。
·快速公交系统和轨道交通将在建设上形成近远期建设的协调发展。
（3）成为常规公交整体升级，形成分区分级网络服务的原则
·快速公交的布设将首先选择目前线路比较密集的走廊进行考虑。
·快速公交和常规公交在功能层次上相互衔接协调。
（4）合理使用道路资源，和道路资源相协调的原则。
·快速公交系统将主要利用城市主干路布设。一方面充分改造现有道路，另外一方面预留建设条件。
·快速公交和小汽车合理分配道路资源。
（5）发挥整体系统功能，向公共交通系统服务一体化方向发展的原则
·快速公交和轨道交通、常规公交共同构成公共交通系统网络，提供一体化的服务。
·不同类型交通方式之间的换乘和票制票价的制订要考虑一体化服务的要求。
3.3.2 快速公交网络布局结构
快速公交网络布局结构和轨道网络整体考虑，整体公共交通系统的网络特征表现为：放射走廊连接的两区“方格状”网络结构。线网布局结构分为“三层枢纽、两区网络”。
枢纽布局分为三个层次：
第一层次的枢纽为内环（北园大街、历山路、经十路和纬十二路）包围的枢纽，主要服务于城市旧城区域为主，功能上主要承担城市进入商埠区和旧城区客流的组织。
第二层次的枢纽为内环和二环之间的枢纽，主要承担环间区域的交通及其和商埠区、旧城区之间的进出交通，以及由老城区向外放射的客流，具有比较强的换乘功能。
第三层次枢纽为老城区外的枢纽，既是新城和片区的交通中心，同时将外部城市放射的和组团联系市中心的客流汇集在这几个枢纽，然后经过绿化隔离地区进入中心城区。
网络布局分为两个区域：
（1）老城区网络：以老城区为主要服务范围，主要是支持性客流走廊构成
·周围地区人口就业密度一般较高，沿线地区的客流出行强度比较大；
·服务于沿线地区之间出行的客流比重较大；
·需要大型客运枢纽提供良好的换乘条件，扩大整体网络的服务范围；
·站点需要进行分级，大型站点提供换乘条件，中等站点服务于快速线路和普通线路的衔接，一般站点承担周围的客流集散。
（2）新区网络：服务于各个新开发的片区和东、西部新城，以引导性客流走廊为主。
·运送速度一定要高，实现新区和市区的快速联系，运送速度要大于30公里/小时，新区到市区出行时间小于1小时；
·客流以长距离客流为主，主要服务于走廊两侧的大型客源集中地区，因此在大型客源中心之间没有布设车站的必然需求，站距根据大型客源点的布局确定，以点到点的客流服务为主；
·一端为客运枢纽，和其它地区间的联系快捷；
·对于长距离为主的客流，座位的运力配置要高，应按照上车有座的标准调配运力。
3.3.3 快速公交网络方案
远期快速公交规划
（1）快速公交网络；“五横八纵”，线路总长度约为290km。
（2）快速公交换乘枢纽：一级枢纽13个，二级枢纽20个，合计33个。
近期快速公交规划
（1）快速公交网络，选取支持性和引导性结合较好的走廊共有7条，分别为：
·经四路BRT线
·经十路BRT线
·北园大街BRT线
·经一路BRT线
·纬二路BRT线
·纬十二路BRT线
·历山路BRT线
（2）快速公交换乘枢纽：中心城区内共规划快速公交换乘枢纽12处
·北园大街沿线枢纽--长途汽车站，黄岗村，北园立交桥，车站北路，全福立交桥；
·经七路沿线枢纽--市立五院，泉城广场，甸柳庄；
·纬二路沿线枢纽—泺口，动物园，（长途汽车站），大观园，重汽中心.
换乘枢纽的规划指标如下：
以客流集散功能为主，适当考虑各类停车需求，具有足够的乘客上下和等车空间，满足BRT车辆的使用要求，停靠车位空间为10～15个标准车，临时停车或回车泊位为10个标准车以上，最大集聚人数为1000人以上，用地面积为2000～10000平方米。
3.4 北园大街快速公交近期实施规划
3.4.1 BRT系统的设施和运营标准
（1）近期提供单向断面1万人次/小时左右的公交运送能力，远期可以实现单向单面2万人次/小时以上的能力；
（2）公交专用道公交车流饱和度控制在0.35~0.55之间。
（3）提供运营速度大于22公里/小时的快速公交服务；
（4）公交站点300米半径的覆盖率达到80%以上；
（5）BRT线路高峰行车间隔在2～5分钟左右，平峰行车间隔在5～10分钟左右，夜间行车间隔在30～60分钟左右。
（6）BRT车站站台的设计标准主要依据乘客排队的空间和步行空间。
乘客在排队区域，服务水平达到乘客排队区服务水平C级标准以上，人均占用面积为0.7-0.9平方米/人；
乘客的步行空间，服务水平也达到人行道行人服务水平C级标准以上；
（7）线路运营的准点率不能低于90％；
（8）换乘系数不超过1.1次，最大换乘距离小于200米；
（9）车辆的满载率最大值宜为120％，配车标准为80％的满载率；
（10）提供实时的公交信息服务。
3.4.2 BRT系统规划
（1）线路运营组织模式
近期提供单向断面1万人次/小时左右的公交运送能力，则高峰时间BRT线路需要发车71班次（额定载客150人的铰接车）；
1条BRT线路发车12～30班次，则共需要设置3～6条线路
BRT走廊的线路组织模式包括开放式和封闭式两种，对于BRT线路，一般有标准线路，直达线路和大站快线3种型式。
在二环以内，BRT干线可以从BRT走廊进出中心城区；对于二环以外，采用支线服务模式，外围客流通过支线到达二环的换乘点，然后通过BRT干线进出中心城区。
（2）客流集散点功能定位
现状北园大街沿线主要客流点集中在顺河高架桥－铁路功能区，二环东西－历山路功能区；
规划北园大街走廊外，和BRT联系紧密的客流集散点主要有11个，包括吸引区内5个：大明湖，堤口路，天桥，洪楼广场，动物园；辐射区内6个：大观园，泉城广场，人民商场，解放桥，将军广场，长途汽车西站。
在近期，将主要考虑服务和引导相结合，BRT线路联系的客流集散点包括：天桥，大观园，洪楼广场，解放桥，将军广场，长途汽车西站。
（3）BRT线路功能方案
联系走廊和中心区的客流集散点，重点规划长途汽车总站地区、生产路北口地区和中心区的联系；
组织快线和慢线，提高运营速度，吸引沿线客流；
以公交“由北及南”的服务模式为目标，也就是东西向的公交客流通过北园大街快速走廊进出中心区。
依托二环周边的客流集散点，组织辐射外围地区的支线服务；
基于初期客流条件，设置4条BRT线路，1条走廊内的站站停线路，3条联系走廊外客流集散点的大站快线。
（4）车站功能划分和定位
将BRT车站的功能划分为2个等级，即：换乘车站和普通车站。
普通车站主要服务与到发性客流，也考虑容纳BRT快线和慢线衔接的客流，主要服务功能如下：
·普通车站服务半径在150～300米左右；
·主要停靠站站停线路，也考虑快线的停靠；
·容纳线路数宜小于3条，每小时停靠公交车40～60辆；
·车站容量约为6000人次/小时；
·一般停靠1条线路，最大可同时容纳2辆铰接车；
·宜保证2辆铰接车可以独立进出，设置超车车道。
换乘车站服务客流包括4个部分，一是到发性客流，二是BRT快线和慢线换乘的客流，三是BRT和普通公交换乘的客流，包括支线饲喂，四是BRT和长途、小汽车等其它交通方式换乘的客流，主要功能如下：
·结合交通功能区设置，一般每个交通功能区设1个换乘车站；服务半径在800米～1600米左右；
·换乘车站可以作为BRT线路和衔接支线的终点站； 需要考虑和路外公交枢纽一体化，以及在路内和普通公交线路的衔接；连接的线路包括大站快线，站站停线路，普通公交线路和支线；
·可以容纳编组运营的线路，最大编组宜考虑为3辆；
·容纳线路数在3～6条左右，每小时停靠公交车100～120辆；
·车站容量约为10000人次/小时；
·一般同时容纳4辆铰接车的停靠，但宜提供最大容纳6辆铰接车的能力；
·设置2个子母站，发车频率较小的线路设在前面，发车频率大的线路设在后面；设置超车车道。
4 技术特点
1) 现状公共交通体系和快速公交的发展特征分析，确定快速公交在济南发展的必要性；
2) 城市公共交通综合系统的研究，确定快速公交在公共交通系统的功能定位；
3) 根据近远期城市土地利用布局特征，布置相应的快速公交系统；
4) 根据近期快速公交实施方案，选取首期快速公交示范线路，并针对具体的线路进行详细的快速公交功能规划设计。
5 特色及评价
本项目采用从远期到近期、从网络到线路的规划方法，制定了济南市近、远期的快速公交线网，明确快速公交系统的服务标准、功能地位和发展规模，并根据近期城市建设的实际需求和发展情况，合理选择北园大街作为快速公交的首期线路，进行了深入的快速公交系统功能设计。项目的成果直接指导道路工程设计和公交运营规划等专项规划的工作，目前北园大街已经开始施工建设。本项目的组织形式也具有一定的特色，在以本规划为龙头的指导下，分别进行了交通工程设计、施工设计、运营组织等专项设计，各专业人员采取定期召开联席会议的形式相互沟通意见、反馈信息，为项目从规划到实施的连续性奠定了成功的基础。