东莞正面临城镇化和机动化的挑战，迫切需要建设以大容量快速公共交通为骨架的多元化公共交通系统。在密切结合城市发展、土地利用、客流特征、整体交通策略、轨道网络以及BRT线网本身的各个功能层次，基于“分析→研究→方案→实施”的研究路线，从东莞城市布局结构、功能特点分析出发，对现状与发展分析、快速公交发展战略、快速公交线网规划、可行性分析、首期线路实施计划以及相关政策和技术保障措施等方面进行了研究。本项目充分论证了东莞发展快速公交的必要性和适用性；基于客流需求特征，明确了东莞快速公交的发展目标和功能定位，提出了线网规划方案，并充分考虑了与轨道交通的协调，在线网规模和实施效果上达到最大的经济性，使规划具有较强的可实施性，对提升东莞公共交通跨越式发展具有重要的现实意义和指导作用。

    东莞市快速公交试验段将于近期实施并开通运营，为了减少BRT试验段开通后对常规公交所带来的影响，并解决相互间的换乘组织问题，开展了BRT试验段建成后的常规公交调整研究。项目组分析了东莞市公共交通现状存在的主要问题；通过分析首期线路沿线客运交通特征及发展趋势，对首期线路交通走廊进行功能定位分析；确定首期线路服务标准及与常规公交线路组合模式；提出了在不同的快速公交经营模式下首期线路走廊内常规公交线路调整方案；对沿线客流集散点进行功能定位分析，确定沿线枢纽布局模式，给出了接驳枢纽布局规划方案及主要枢纽交通集散组织规划。

    1.项目背景

    随着经济社会的发展，在城镇化和机动化的背景下，东莞城市交通供需矛盾日益尖锐，交通问题已经成为城市发展中一个不容回避的现实问题和迫切问题。东莞目前正处于经济高速增长期和产业结构调整、升级的关键期，同时也是各种矛盾凸现期。人口、环境、资源、交通等现代城市问题给城市基础设施和公共服务、经济发展和环境保护以及社会可持续发展带来巨大压力，这些压力在交通方面的有效缓解措施就是大力发展公共交通。加快城市公共交通的建设与发展，引导城市交通结构向集约化的公共交通转移，是东莞所面临的迫切任务。

    快速公交作为城市公共交通系统的有机组成部分，其具有容量大、服务标准高、投资成本低、见效快等特点，目前我国许多城市纷纷在进行快速公交发展的规划和建设工作。根据《东莞市城镇体系规划》和《东莞市交通发展规划》，东莞市迫切需要建设以大容量快速公共交通为骨架的多元化公共交通系统。在此背景下，东莞市如何促进快速公交发展成为一项紧迫的任务。因此，为了尽快促进东莞市快速公交系统的建设和运营，提高城市公共交通系统的服务水平，促进城市用地功能布局的发展、合理交通方式结构的形成，东莞市城建规划局委托中国城市规划设计研究院编制东莞快速公交系统（BRT）线网规划。

    2.研究范围与年限

    规划范围：东莞市辖区范围，包括28个镇区，面积达2465平方公里；

    规划年限：规划近期2010年，规划远期2020年。

    3.主要内容

     3.1.      研究目标

    ·研究快速公交在东莞市的适用性和必要性；

    ·明确快速公交系统的发展目标、功能定位、发展规模；

    ·制定快速公交线网规划方案、协调与轨道交通之间的关系；

    ·确定快速公交建设时序和近期实施计划；

    ·提出政策和技术方面的保障措施。

    3.2.研究思路与技术路线

    ·现状与发展分析

    了解东莞城市发展的现状和趋势，把握东莞城市交通现状特征和未来发展趋势，分析东莞公共交通发展面临的主要问题，为制定BRT发展目标与战略奠定基础。

    ·BRT发展战略研究

    介绍BRT的概念与特征，并在总结国内外城市BRT发展与应用情况的基础上，提出对东莞发展BRT的启示；分析东莞建设BRT的适用性和必要性；结合东莞市交通发展目标和战略，提出BRT发展目标与战略，并在此指导下合理定位BRT的功能，制定BRT发展模式和服务水平指标。

    ·BRT线网规划

    在明确BRT规划原则基础上，根据定性和定量分析得到的客流走廊，提出东莞快速公交线网和枢纽规划方案；结合东莞市轨道交通建设时序、城市空间发展趋势以及其它重大基础设施的建设等，提出BRT网络分期实施计划。

    ·BRT近期实施计划

    根据近期建设项目的目标和原则，制定东莞近期BRT线网和换乘枢纽建设计划，并提出近期建设项目实施建议。

    ·相关政策和技术保障措施

    政策保障措施，包括用地保障、票制票价、投融资、政府管理等；技术保障措施，包括收费系统、运营模式、智能化管理、信息服务系统。

   

    3.3.主要技术内容 

    3.3.1.现状问题分析

    ·道路交通供需矛盾突出，有限的道路资源无法满足日益增长的交通需求

    ·常规公交难以支持东莞空间形态的发展

    ·单一层次的公共交通运输方式与多层次的客运需求之间存在矛盾

    ·公共交通方式总体服务水平较低

    3.3.2.BRT发展目标

    1）交通结构目标

    东莞采取逐渐禁摩的措施，对《交通发展规划》中的交通结构目标进行修正。

表1.   东莞市客运交通结构发展目标（修正）

    2）出行时间目标

    中心城区内，95%的公交出行时间<30min；片区内，95%的公交出行时间<45min；片区之间的单程公交出行时间<60min。

    3）覆盖率目标

    由轨道交通和BRT构成的快速公共交通走廊两侧各500米的面积覆盖率（城市建成区）达到30%以上；各片区之间至少有一条轨道交通或BRT通道相连。

    3.3.3.BRT功能定位

    1）空间上：“补充”功能、“联络”功能、“过渡”功能。

    2）时间上：轨道交通网络形成之前——快速公交系统代替轨道交通线路来满足公交服务功能，形成城市客运交通系统的支撑；轨道交通网络形成之后——快速公交系统对轨道交通提供补充联络功能，同时连接部分轨道交通未通达的重要发展组团。

    3.3.4.客流需求预测

    1）出行总量预测

表2.   各目标年人口构成、居民出行总量

    2）出行分布

表3.   各目标年片区间和片区内公共交通出行量表

    
    3.3.5.      BRT线网规划

    东莞BRT作为轨道交通空间和时间上的补充，其通道主要布设在轨道交通未覆盖的城市发展轴和客流主要走廊上。根据BRT线网布设原则、客流走廊分析以及轨道交通规划方案，对应于两种快速公交发展模式，提出两个BRT线网规划方案，方案一线网规模大，覆盖人口、城市用地多，但投资大，占用道路资源相对较多；方案二线网规模小，覆盖人口、城市用地少，但投资小，对社会交通影响小。相应的线网布局模式和方案分别如下：

    1）方案一：片区间BRT+片区内BRT两级线网

    片区间BRT主要承担片区中心之间或与重要组团中心之间的交通联系，片区内BRT主要覆盖片区内重要的客流走廊。具体BRT线网布局模式为：以三级市域客运换乘枢纽为核心，通过片区间BRT辐射连接不同片区，通过片区内BRT覆盖主要客流走廊，通过常规公交组织片区内部出行并为轨道交通和BRT饲喂客流。概括的说就是“三级枢纽+两级网络”。基于2020年东莞轨道交通线网的快速公交线网共9条，全长249.8km。

    2）方案二：以主城区为中心的放射状线网

    未来东莞城市布局将呈现如下特征：随着城市发展模式的转变和中心城职能的加强，主城区地位和影响力不断增强；依托广深铁路和广深港城际铁路良好的交通和区位优势，常平－樟木头以及虎门－厚街这两个城镇带将加速发展；主城区内部的松山湖高新技术产业开发区将形成新的经济增长点。在上述城市发展趋势下，BRT线网布局模式为：形成以主城区为中心、辐射东西两翼的放射状线网，同时兼顾在主城区内部为松山湖创造良好的出行条件。基于2020年东莞轨道交通线网的快速公交线网共4条，全长118.5km。

    对比2020年两个方案的BRT线网规模、客运量、负荷强度、长距离出行承担比例以及等时线，进行方案优劣评价比选。由于两个方案线网布设模式和思路不同，线网规模相差较大，从全网指标来看，方案二并不占优，但与方案一差别不大。方案二规模小，投资小，但实施效果与方案一相差不大，具有更强的可实施性和可操作性。因此，推荐方案二。同时应注意，方案一与方案二并不矛盾，方案二是方案一的骨干网，方案一是方案二的升级。若在实施方案二效果较好的情况下，可以酌情实施方案一的线网。

    3.3.6.客运换乘枢纽规划

    根据东莞市对外交通系统和公共交通系统的布局和功能，规划市域枢纽三个层次共24个，各层次的功能、结构如下：

    一级枢纽——区域综合枢纽，共5个。这一层次的枢纽主要分布在轨道交通或BRT与火车站、公路长途客运站相交的枢纽地区，是东莞市域内最主要的客流吸引点，也是东莞对外交通、区域交通窗口。

    二级枢纽——市域主要枢纽，共9个。这一层次的枢纽主要为轨道与轨道之间或轨道交通与BRT之间的换乘枢纽，以组织东莞市域交通和重点镇/区间交通为主，是重要镇/区与外界联系的主要窗口，对外交通是第一层次的补充。

    三级枢纽——市域次要枢纽，共10个。这一层次的枢纽主要为轨道与BRT之间或BRT之间的重要换乘枢纽，以组织普通镇/区间交通为主，或者为轨道交通、BRT等进行客流的集散。

    3.3.7.推荐方案可行性分析

    分别从沿线土地利用、2020年客流预测结果、现状/规划道路条件对推荐方案的4条线路实施可行性进行了分析，并提出了推荐的BRT断面形式。

    3.3.8.BRT首期线路实施计划

    建设目标——在2～3年内，建设有一定规模的、示范效应良好的、满足快速出行需求的首期快速公交线路。

    建设项目选择原则——服务于近期城市开发建设重点的原则、服务于近期客流需求的原则、整合既有资源与引导开发结合的原则、与轨道交通协调发展的原则、可实施性原则、示范性原则、长效性原则。

    根据东莞相关规划以及建设目标和原则，综合分析东莞重要客流走廊的需求和近期城市重点发展地区的建设，推荐方案二的1号线作为BRT首期建设项目。

    配合首期BRT线路建设并考虑公交线网的发展，建设换乘枢纽共7个，其中一级枢纽3个，二级枢纽3个，三级枢纽1个。

    对首期线路相关建设项目提出实施建议，包括道路红线调整建议、道路断面规划原则、换乘枢纽实施建议、BRT站点布局原则、实施投资计划。

    4.技术特点

    1）通过对东莞城市发展的现状和未来以及城市交通特征的深入分析，把握东莞公共交通和居民出行特征。

    2）快速公交与城市发展、城市交通、轨道交通协调发展研究，明确快速公交的发展目标和功能定位。

    3）对应于不同发展模式的快速公交线网方案，实质上对应于城市发展方向的不同设想，既突出了交通与城市发展密切结合，也突出了线网建设的弹性。

    4）对快速公交之间、快速公交与轨道交通、快速公交与常规公交的衔接分析，注重城市公共交通系统内部不同方式之间的协调发展。

    5）通过对规划方案相关的土地利用、客流预测、道路可行性分析，强调规划方案的可实施性。

    5.特色及评价

    本项目的内容不仅仅局限在快速公交线网层面，而是密切结合了城市发展、土地利用、客流特征、整体交通策略、轨道网络以及线网本身的各个功能层次。本项目在以下方面具有较大借鉴性，并取得了一定的创新：

    1）制定合理的技术路线——强调合理的思维逻辑、功能分层和方式分级的规划研究思路，强调“分析→研究→方案→实施”的研究路线，强调与土地利用、综合交通系统的密切结合；

    2）把握东莞的特殊性——从东莞城市布局结构、功能特点分析出发，确定本次规划的重点以及线网规划模式；

    3）强化交通需求分析——从需求分析论证网络规模，论证线网构建的重点；

    4）借鉴国内外经验——通过对国内外城市发展快速公交对东莞的启示，分析东莞发展快速公交的适用性和必要性。