中国深圳（图片提供：龚志渊）

城市轨道交通综合效益的发挥和可持续发展取决于车站的可达性及其 带来的客流效益。对于超(特)大城市中心区而言，车站的高可达性意 味着更好的步行环境和空间品质；对于中等线网规模城市而言，车站 的可达性更强调尽可能扩大覆盖人群和服务范围。不同地区车站的可 达性应考虑不同因素及权重，因车站与城市空间融合模式不同，中央 活动区、客运枢纽地区、新城新区、文旅集聚区的交通衔接服务模式 也应各异。同时，车站的可达性绝不是“路程/速度”的简单计算， 真实的可达性代表着出行选择，与出行者的感受紧密相关。不仅要综 合考虑衔接时耗和便利性、路况舒适度、建成环境等因素，还要重视 客群的差异化需求和体验，利用多源大数据开展客群精细化画像是可 行的技术方法。此外，还应引导供应端进行改良和变革，例如车站周 边高密度步行网络建设、多样化出行方式衔接(需求响应式公交、社 区巴士、无人驾驶等)、因地制宜配置接驳设施等。城市轨道交通车 站可达性的提升是一个长期优化和迭代的过程，应充分重视客群特征 的变化，强化车站与城市空间的融合，并贯穿规划、建设、运营的全 过程。
(文字提供：蔡润林)