Discussions on Urban Rail Transit Volume Forecasting

编者按：城市轨道交通系统直接影响着城市空间发展布局形态、社会经济和人们的生活方式。由于其建设规模既要适应近期城市交通需求，又要满足远期城市发展需要，因此，轨道交通客流预测十分必要。但是，近年来轨道交通实际客流量与规划研究客流预测值差距较大。城市交通论坛网友针对以上问题进行了探讨，希望引起大家对该问题的关注和思考。

　　轨道交通线路运量等级分类有高也有低，为什么大多城市都选择大运量的地铁系统，很少选择中运量的轻轨系统？是地方政府贪求高标准？是模型师预测有偏差？是规划师投其所好?还是国内中运量系统制造技术不成熟而做出的无奈选择？

　　近年来，北京、上海、广州等城市建成运营的轨道交通线路，实际客流量比规划研究预测的客流量低很多，有的甚至低一半左右，是预测方法出了问题？还是预测参数取值上存在问题？亦或是在预测中对未来交通发展的趋势把握上有欠缺？

　　客流预测与公交客运结构比例、轨道交通分担率等因素相关，这两个因素又与票价水平、常规公交的衔接模式等有关。实际上，客流预测结果与实际运营客流有差距，是因为公交客运结构比例、轨道交通分担率并没有达到预测的水平。另外，票价水平是轨道交通在客运市场上吸引客流的关键性因素，预测票价水平的高低也直接影响客流的预测结果。但是，客流预测结果与实际运营客流的差距，是否由于把公交客运结构比例、轨道交通分担率预测大了？还是对政策层面和具体实际影响因素考虑少了？这可能是人为因素，也可能是预测技术因素。如果是预测师考虑因素欠周全，那就需要预测师反思；如果不是预测师的因素，那么，需要反思的是预测技术方法是否有问题。

——lifj

　　轨道交通客流预测依托的基础数据存在较大的不确定性，是轨道交通客流预测不准确的主要原因，例如人口和就业的不准确性。另外的原因是预测方法的问题，利用现状的交通特征预测未来的交通特征，存在较大的主观性和不确定性。

——roger

　　在对轨道交通预测客流与实际运营客流作比较的同时，不妨对比一下现状发展的方方面面(规划实现的程度、人口、方式结构等等)与当初预测时的基础假定条件，肯定是其中某个环节出现了不一致。而出现不一致的原因有模型师的责任，有规划师的责任，也有政府甚至一些专家的责任。

　　客流预测涉及到城市人口和出行方式等数据。人口包括常住、长短暂住、流动人口，外围人口纳入城市人口进行计算时不能与城区人口作相同考虑，真正使用公交系统的人口可能远没有规划那么多。另外，公交出行比例期望过高也是原因之一。近几年各大城市公交出行比例似乎都有不同程度的下降(可能与各大城市近几年大规模的城市设施建设有关)，而预测通常都是期望公交出行近期就达到20%~30%，远期达到40%~50%。可是，现状公交出行比例高一点的城市也不过20%多，而且调查范围一般是城区的，试想未来城市拓展到所谓的都市区范围，公交出行比例是否真的能达到那么高？不单是轨道交通客流预测有偏差，现在国内城市交通系统内的客流预测也都或多或少存在问题，城市基础数据不完善，即使预测模型再先进，预测结果也很难精确。

——jylxj

　　城市轨道交通客流预测的问题，首先是预测方法。不难看出，现阶段多种方法共存，预测方法因编制单位不同而异，因参加人员不同而不同。不同的方法在机理上差异很大，结果存在很大的差异也不难理解。预测结果和现实情况的比对才能使模型师对方法进行反思，这也是方法和技术进步的必经之路。

　　其次是决策问题。有时候模型参数的选择带着模型师对于结果的某种偏好，这也正符合决策者的意图。他们没有能够用简单明了的模型或实例来向决策者阐明他们认为合理的方案。模型师不是决策者，也不承担决策失误的后果，但应以简明、科学的方式向决策者阐明合理的建议。如果轨道交通预测量总是低于实际运量，那这属于系统误差，纠正起来相对来说也容易。显然，客运量是可以预测的，只是模型师的水平还有待提高。

——吴子啸

　　轨道交通客流的预测值与实际值的偏差主要由以下几个方面所决定：

　　1) 预测人口和就业岗位数与实际的人口和就业岗位数的偏差。这包括人口、就业总量的偏差和分布的偏差。这是上位规划的问题，而上位规划对预测的影响是相当大的。在做预测时，人口总量的确定根据总规等上位规划，但这些规划所确定的人口数量经常会有问题。既然人口总量有问题，根据人口总量、就业率而得出的就业岗位总数自然就有问题。另外，在分布上所出现的偏差更加普遍。如城市实际发展偏离规划<