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Leading the Decision-Making of Urban Rail Transit Development to a Scientific Approach

　　我国的城市轨道交通建设，正经历着史无前例的高速发展过程。一些特大城市的轨道交通建设速度，已经远远超过其他任何国家在任何历史阶段曾经历的速度。城市轨道交通具有高效、快捷、准时等优越性，可以有效缓解城市交通拥堵状况，其无疑在近年我国大城市交通发展的舞台上，博得响亮的头彩。

　　目前的轨道交通发展浪潮，始自于国务院办公厅2003年9月27日下发的《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(国办发[2003]81号)。从此，我国城市轨道交通将近6年的建设限制终止。截止2006年底，共有15 个城市的轨道交通项目通过国家审批，规划期内规划建设里程1 652 km，总投资约5 785 亿元人民币，这里未含建设规模庞大的北京。保守估计，在2015年前，我国城市轨道交通建设里程将超过2 500 km，总投资超过10 000亿元人民币，这还不包括城市轨道系统必然存在的运营补贴。

　　近年来，在经济高速增长、城市规模扩大、土地高强度开发、交通机动化水平迅速提升的背景下，城市交通拥堵现象普遍存在，道路建设虽全力以赴但仍然捉襟见肘，甚至部分城市中心区道路已经达到规划水平而无路可修。大城市地面空间已经根本无法满足巨大的道路建设需求，唯一的办法就是开拓地面空间之外的交通空间，而轨道交通无疑是在此条件下最有效、最成熟、最环保的选择。

　　但是，一些城市地方政府对城市轨道交通建设还存在着不同程度的认识偏差：不能深入研究轨道交通特性和必要的运作条件，决策带有盲目性；想利用城市轨道交通的巨大投资拉动基础设施投资，完成经济发展指标；片面追求轨道交通的TOD功能，而忽视建设时机的合理选择和投资/收益分析；忽视城市轨道交通最重要的交通功能，而片面强调其他的附带功能；单纯强调城市轨道交通建设，而忽视城市综合交通体系的协调配合；重视本届政府任期的政绩，缺乏对建设运营投资和融资渠道的科学安排，对城市后期财政造成负面影响；为了突出政绩和形象，与其他城市进行不切实际的攀比等等。

　　这些问题不是依靠城市自身力量能够解决的，城市轨道交通建设必须从国家层面进行监管。另外，如此大规模、高强度、政府性的投资，对国民经济产生的影响，也是任何国家的政府不能忽视的，必须要由中央政府统筹考虑。

　　2003年以前，国家对城市轨道交通建设实施项目审批制度，采用严格立项、可研、开工三步审批程序，但由于仅从轨道交通单一项目角度考虑，存在强调工程技术环节，忽视规划、投资；强调建设，忽视运营等问题。尽管在投资体制改革的背景下，中央政府已大大下放项目审批权力，但对城市轨道交通建设采取严格的国家审批制度仍然十分必要。

　　目前实行的《城市轨道交通建设规划》审批制度实际上是放弃原来对具体技术环节的苛求，转而重视宏观、整体、综合的问题，起到抓大放小的目的。各地近年轨道交通建设规划工作中普遍感觉难度大、复杂，这本身就说明审批制度起到了更审慎、更理性、更系统地决策城市轨道交通建设的目的。

北京中城捷工程咨询有限责任公司  刘迁