Discussion on Intercity Rail Transit Planning across Urbanized Areas

　　进入新世纪以来和今后相当长一段时间内，城镇密集地区的发展将是我国城镇化发展的核心，估计未来我国将有60%~70%的城镇人口生活在城镇密集地区。“城际轨道交通” 以其便捷、快速、大运量的显著客运交通优势，理应融入城镇密集地区社会、经济活动，成为大尺度城镇空间重要的交通设施和客运交通组织方式。

　　从国家发展战略角度出发，能源、土地、环境等问题是我国城镇化推进过程中的主要约束条件，因此，确定区域快速轨道交通优先发展战略，并将其作为引导城镇密集地区健康发展、并推动国家城镇化发展的战略重点之一。然而，所谓“城际轨道交通”，因其以“城际”冠名，故基本在城市之间并且以城市为节点进行规划，目前在城镇密集地区发展规划中，“城际轨道交通”实际并没有真正发挥其优势与作用。

　　城际轨道交通规划在强调城镇密集地区健康发展的前提下，首先应对区域社会、经济活动进行分析，然后依次确定区域交通设施的功能、层级、服务标准，进而确定城际轨道交通规划技术标准。这与目前“城际轨道交通” 发展规划基本以技术标准为核心来制定规划的方法正好相反。由此，针对区域或城镇密集地区城际轨道交通规划有以下思考：

　　名称与定义。应把“城际轨道交通”改为“区域快速轨道交通”，还原其本意，并且以其承担的交通特征进行定义，即“区域或城镇密集地区中承担中长距离交通出行(70~200 km)的高机动性轨道交通”。

　　客流特征。区域快速轨道交通承担的客流是经常性的商务、社会交流与部分通勤客流，客流特征应是决定其功能层次、性质、机动性、票制与组织的核心内容。

　　功能层次。区域快速轨道交通的功能层次应以客流出行距离为基础确定，分为高速和快速两个等级，分别承担城镇密集地区、都市区之间和都市区内部的交通(都市区快线)。

　　交通衔接。要根据区域快速轨道交通承担的功能和客流特征、都市区或者区域各职能地区的空间和土地利用，确定其衔接位置和方式，避免把区域快速轨道交通按照“城市对外交通”进行规划。同时，要注重多方式枢纽的建立，避免按照铁路系统进行规划，避免在用地、投融资上的部门利益冲淡区域发展的核心利益。

　　技术标准。由于目前城市交通和铁路有关技术标准中服务部分格格不入，区域快速轨道交通应在两者的基础上确定适宜于城镇密集地区交通特征的标准，标准可以独立于目前的城市交通和铁路相关标准，根据运营的性质、票制和功能层次，按照服务标准和建设标准来确定不同功能等级有弹性的技术标准。这是区域快速轨道交通能够健康发展的关键，否则将导致区域快速轨道交通发展的先天缺陷，也将引起无穷争论。尤其是，运营速度和车站设置应按照承担的客流特征进行确定。

　　运营性质。区域快速轨道交通是否为公益、准公益、或者完全市场化运营，应由其承担的客流特征确定。其承担通勤客流的比例越高，公益性应越强。但在城镇密集地区内部不应鼓励大规模的长距离出行，以及由此形成的区域土地分工过于分离，违背集约化发展的前提，因此，长距离客流组织要更倾向于市场化运营，而非过度鼓励公益性。

　　费率与票制。票制是控制区域空间发展的主要手段之一，在城镇密集地区要形成都市区、都市区之间两级票制。都市区趋于公益性费率，以鼓励都市区空间、经济、社会活动的一体化发展；都市区之间应趋于市场化费率，避免都市区之间空间过度连绵引发的城市问题。

中国城市规划设计研究院副总工程师  孔令斌