Retrospection of 2008 Urban Transportation Industry

文章编号：1672-5328（2009）01-0088-05

　　2008年，是中国改革开放30周年，30年历史巨变，中国社会发生了翻天覆地的变化，交通运输事业也在改革开放的春风中蓬勃发展，城市交通领域从规划、建设、管理等方面都实现了突破式、跨越式发展。然而，随着中国经济持续快速增长带来的城市化和交通机动化的飞速发展，城市爆炸性扩张和交通拥堵已成为国内各大城市的共性特征，因交通拥堵引发的环境污染和能源过度消耗更是直接威胁着城市的未来和命运。因此，当前和今后一个时期，城市交通领域仍不断面临着新的机遇和挑战，如何构筑和谐、绿色的城市交通系统，实现城市交通的可持续发展，是全体城市交通规划、建设和管理者需要亟待思索、探讨的问题和长期共同肩负的重任。

聚焦2008年，城市交通领域大事连连。

1  “2008年中国城市无车日活动”顺利开展

　　继2007年首届中国城市公共交通周和无车日活动开展之后，由住房和城乡建设部倡导组织的“2008年中国城市无车日活动”于2008年9月22日在全国开展，广州市和江苏省江阴市最新签署了活动承诺书。全国共有112个承诺开展此项活动的城市，参加活动的全国城市总人数约2.34亿。当前，中国大城市正处于城市化转型和综合交通体系构建的关键时期，依靠现代化公共交通解决交通矛盾已成为全球性共识，城市公共交通周及无车日活动作为一种推动交通政策转型、唤醒公众现代交通意识的有效手段，在当前中国城市和交通发展进程中，具有重大现实意义。

　　城市化和机动化已是不可阻挡的历史潮流，但城市化和机动化的发展模式是可以选择和引导的。构建绿色和谐交通既是当代人的责任和义务，也是城市最终摆脱交通发展困境最有效的途径。当然，现代交通文明的建立是个长期过程，不可指望毕其功于一役，因此，应该长期坚持推行城市公共交通周及无车日活动。

2  慢行交通系统规划受到高度关注

　　在大力倡导和推进绿色交通理念的同时，慢行交通系统也越来越被城市政府所重视。2008年5月，《上海市中心城慢行交通系统规划》编制完成，提出营造300多处分布上海中心城区的城市魅力区——慢行核，以及数十个城市慢行安全区——慢行岛。在“慢行核”内，慢行交通处于绝对优先地位，与城市风貌、景观创意、休闲、观光、旅游以及商业紧密结合。继上海之后，南京市在全国率先启动了城市步行交通规划。规划立足于整个城市人行交通体系的完善，建立“安全、便捷、舒适”的步行交通网络。杭州市政府常务会议实施“开放式决策”，市长、市人大代表、政协委员、市民代表和网民就已经编制完成的《杭州市慢行交通系统规划》进行了广泛交流和讨论。规划目标以人为本、提倡绿色交通；按照以慢行为导向、慢行优先、快慢分离的发展模式，构建“公交+慢行”的一体化交通出行；实现交通宁静化。

　　长期以来，城市交通规划建设管理以方便小汽车交通为目的是步行和非机动交通出行环境不断恶化的重要原因。城市机动车道的宽阔程度、机动车数量的多少，某种程度上体现着一个城市的经济发展水平，然而，经济之上还有环境、宜居、和谐的要求。因此，道路交通规划建设和管理理念必须向优化公共交通、非机动车以及行人通行为目标的“人性化街道”转变，积极推进或改善城市慢行交通系统建设。

3  快速公交系统掀起开通运营高潮

　　2008年的第一天，常州快速公交(BRT)1号线正式开通，这是江苏省内首条快速公交线路，其采用了“一主三支”的组合模式，即开通快速公交1号线主线的同时分批开通3条支线，以便充分发挥快速公交专用道的交通走廊作用；同月，东北首条快速公交线路——大连市快速公交线路开通运营，该线路的开通提高了沿线20万市民的出行质量；继2005年12月，中国第一条快速公交线路——北京南中轴路大容量快速公交全线投入运营之后，2008年7月，北京又开通2条BRT新线，其中2号线全长16 km，3号线全长20余km，加上1号线，BRT线路总长50余千米，北京由此成为全国BRT线路最长的城市；2008年4月和9月，济南市相继开通了2条BRT线路，日均客运总量8.8万人次，免费换乘1.1万人次，平均时速22 km·h-1；8月底，厦门BRT 1号线、2号线和3号线开始投入运营，其通过在闹市区建设高架桥，实现专有路权，全程不设红绿灯，这是目前国内首个采取高架桥模式的快速公交系统。目前，全国共有北京、杭州、重庆、常州、济南、大连、厦门7个城市开通运营BRT。

　　在掀起新一轮BRT开通运营高潮的同时，BRT的规划设计也更加注重局部细节的提升。例如，厦门市BRT 1号线海天蓝色的桥梁涂装以及沿线的绿化和景观构成一条集交通与景观为一体的绿色通道。另外，济南市已开通运营的2条BRT线路实行1元人民币的低票价政策，该政策使得BRT客流量不断增加，极大地增强了公共交通的吸引力，鼓励了市民绿色出行。因此，今后快速公交系统规划建设更应从换乘便捷、车站布设、票制票价、与周边环境景观相协调等方面，在确保满足使用功能的前提下，尽量做到体现人性化设计。

常州BRT车站

4  城市、城际轨道交通步入新的发展阶段

　　1) 城市轨道交通

　　据统计，截至2008年底，中国内地城市轨道交通开通运营的城市有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、深圳、武汉、长春、大连共10座城市，运营总里程为769.29 km；其他在建的城市有杭州、西安、成都、苏州、沈阳等城市，全国在建总里程为1 094.534 km。根据各城市近期轨道交通发展规划，到2012年，北京轨道交通线网将全部覆盖中心城，运营里程将达到440 km；上海轨道交通线网将形成13条线路、300多座车站、运营总长度超过500 km。

　　2008年下半年，受国际金融危机的影响，中国及时调整宏观经济政策，政府进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建轨道交通。根据国务院批准的第一批城市轨道交通项目规划，至2015年的规划线路长度是2 400 km，投资规模近7 000亿元，截至2008年11月已完成了1 000亿元投资。中国城市轨道交通行业正步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市轨道交通市场。

　　中国轨道交通设备在全面建设初期仍主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，在一定程度上限制了我国城市轨道交通规模的扩大。但自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现。中国自主研制的首列国产化A型地铁客车已经在北车集团长春轨道客车股份有限公司下线，另外，南车集团南京浦镇车辆有限公司在印度孟买地铁车辆国际投标中，一举夺得孟买108辆宽体大运量地铁车辆订单。这是迄今为止中国地铁车辆出口的最大订单，该项目的成功签售，使浦镇公司成为中国南车第一个地铁车辆整车出口的企业，同时实现了中国轨道交通装备出口的“零突破”。

　　随着城市轨道交通建设提速，为缓解资金困境，城市政府已大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。目前，外资主要以设备供应和技术提供的方式活动于轨道交通建设领域，民营资本则因投资额过大而暂时难以介入。随着中国城市规模的不断扩大，产业外围转移速度的增加，外资和民营资本进入城市轨道交通建设将成为一种必然趋势。

　　2) 城际轨道交通

　　2008年7月1日，沪宁城际铁路在南京开工，这条被冠以“长三角首条城际公交线”的城际铁路，将争取在上海世博会前建成，并实行公交化、24 h运营，最短发车间隔接近3 min，长三角将由此实现“1 h都市圈”。 2008年12月21日，投资196.98亿元的珠江三角洲城际轨道交通穗莞深项目在深圳开工建设，穗莞深城际轨道交通是国务院批准的珠三角城际轨道线网规划的主轴线之一，也是珠江三角洲地区轨道交通同城化建设的首个开工项目。线路全长86.62 km，设计时速为140 km，开行站站停列车，采用小编组、高密度和公交化的运营模式，全程运行时间60 min，工期4年。

　　城际轨道交通介于铁路和城市轨道交通之间，是解决一个地区内多个城市之间交通问题的较好形式，也是解决城市空间发展问题的良好途径，为城市居民在两个相邻城市之间生活和工作提供一种崭新的出行方式。城际轨道交通建设费用可以由多个城市共同解决，可以利用现有的轨道交通线路等多种有利条件，使其建设成本相对低廉，成为珠三角、长三角、京津地区和湖南长沙等城市群交通发展的首选方式。城际轨道交通建成后，其公交化服务的市场需求会很强烈，因此，有关运营的票制票价、发车间隔、站点布设、运营组织方式等问题值得深入探讨。例如，直达车和“大站停”能极大地节省居民的出行时间，而“小站车”则更能体现城际轨道交通最大限度惠及区域经济和居民生活的特点。

5  高速铁路建设进入实质运作阶段

　　从2006年到2010年，我国将投资12 500亿元建设17 000 km铁路新线(客运专线7 000 km)，近80%用于高铁建设。2008年8月1日，京津城际高速铁路正式开通运营，铁路设计时速达到300 km，列车最高时速超过350 km，是目前世界上运营速度最快的列车，也是中国第一条真正意义上的高速铁路。同时，该线路还是环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分，其运营使北京和天津两大直辖市的路程缩短成30 min，进一步放大了世界上唯一一对直线距离近百余千米的两个特大城市的“同城效应”，把京津“半小时交通圈”的梦想变成现实。京津城际铁路不仅加速两大直辖市朝同城化、一体化方向发展，而且掀起了中国高速铁路建设的高潮。

　　2008年4月18日，京沪高速铁路开工典礼在北京市举行，国务院总理温家宝出席开工典礼并为之奠基。这项举世瞩目的重大工程总投资达2 209.4亿元，是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。京沪高速铁路自北京南站至上海虹桥站，新建双线铁路全长为1 318 km，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，设计时速为350 km，建设总工期为5年左右。京沪高速铁路建成后，与既有的京沪铁路将实行客货分线运输，使京沪高速铁路年单向旅客输送能力达8 000万人次，京沪线年货物输送能力达1亿t以上，能从根本上解决京沪铁路通道“瓶颈”制约问题。另外，2008年10月15日，石武高铁(石家庄至武汉)在郑州召开动工典礼，京石高铁、郑西高铁等其他高速铁路也在规划建设中。

　　客流量大、集中、行程较长的客流特点，以及基本国情决定了我国主要应发展大容量、环保型、适应性强的公共交通体系，高速铁路就是这一公共交通体系中的佼佼者。它占地省、能耗低、污染少、运能大、准时性好，具有全天候、适应性强的技术经济优势，是绿色环保型交通运输方式。高速铁路建设实现同城效应的同时，促进了城市经济的更快发展和居民生活质量的更快提高，也给沿线居民出行方式带来重大变革。但是，对于高速铁路建设，必须做出严格的投入—产出效益分析，不能盲目跟风。应审视高速铁路对经济、社会的拉动作用，有计划的根据经济发展阶段进行建设。

厦门高架BRT

6  地震灾害考量城市交通系统应急规划

　　2008年5月12日，四川汶川发生里氏8级特大地震，地震灾害给人民生命财产和经济社会发展造成了重大损失。据交通运输部不完全统计，截至2008年6月1日，仅地震造成的交通损失达615.15亿元。目前，我们还不能消除或避免地震灾害的袭击，但是，如何通过科学的城市规划提高城市抗灾害能力，防患于未然，在地震灾害来袭时，如何尽可能减少损失，特别是减少人口、财产密集的城市和地区的损失，即城市应对地震灾害的安全保障问题，又一次成为城市规划的焦点。提高城市抗击地震灾害的能力，主要通过提高城市基础设施建设的抗震标准和保障城市交通生命线两个途径，而交通系统应急规划就是后一个方面的重点。

　　目前交通系统应急规划在我国城市规划中还是一个薄弱环节，现有的交通系统规划基本上按照城市正常运行情况进行考量与规划，忽略对灾害发生等非正常情况下的交通系统的应急反应研究。因此，我们要吸取国内外城市在重大灾害中交通系统运行与组织的经验教训，科学地进行交通系统应急规划，加强交通系统对各种灾害，特别是地震灾害袭击的可靠性评估，把城市交通应急规划作为城市交通规划和城市防灾预案的重要内容。在城市土地利用与交通系统结合的规划中充分考虑应急交通组织的因素；避免在生命线通道上建设大型高架、立交等易损毁设施；加强对地震灾害中易受损的轨道、桥梁、交通枢纽等交通系统的抗震标准；加强城市出入口、指挥中心、医院、机场、应急避难场所等关键性救援设施的交通系统的可靠性；把城市道路广场规划与城市应急疏散空间结合起来，使广场在平常生活中作为居民娱乐、休憩的空间，灾害来临时作为应急避难、临时安置、疏散和救援组织的空间。

7  北京奥运会带来的丰厚交通遗产

　　2008年，对每一个中国人来说都是一个大悲大喜之年。虽然一连串的大灾大难接踵而至，但是北京奥运会的成功召开，在为中国留下巨大而丰富的文化和体育遗产的同时，也留下了一笔丰厚的交通遗产。奥运交通保障是一项十分庞大而复杂的系统工程，涉及各项交通基础设施建设、周密的交通运行保障方案，以及科学的交通需求管理政策等多方面。首先良好的交通基础设施建设，特别是公交基础设施是奥运交通畅通运行的前提条件，轨道交通的网络化运营在奥运交通保障工作中也发挥了至关重要的作用。据调查，奥运期间60%以上的有车族选择公共交通出行，公共交通系统日均运送乘客1 813.5万人次，高峰日承运客流量达1 950万人次；8月8日开幕式可谓盛况空前，以轨道交通为骨干的公共交通保障系统75 min内成功疏散了16万人次；奥运期间，公共交通出行比例一举提高10个百分点，达到45%。因此，继续大力发展公共交通，建立强大的公共客运服务体系，不断提高公共交通的吸引力，仍是解决交通需求与道路通行能力不足之间的矛盾、缓解交通拥堵的重要手段。

　　其次，奥运期间全面实施限制小汽车出行的需求管理政策，也在城市交通保障工作中发挥着巨大作用。2008年7月20日至9月20日，前后3个月时间内，北京市实行了机动车单双号限行政策，限行期间公车停驶7成，日停驶机动车195万辆，意味着1/3的小汽车出行需要转移至其他出行方式。工作日早、晚高峰路网平均速度较限行前分别提高28.5%和24.1%，将《北京交通发展纲要》中描绘的发展前景提前示现在众人面前。北京市及周边城市针对小汽车交通实施的需求管理范围之广、力度之大、持续时间之长，均可谓开创国内先河。此举之所以得到社会各界的普遍认可，得以顺利实施，最关键的在于打出了“节能”与“环保”牌，而不是局限于交通拥堵状况的改善。粗略估算，奥运会期间停驶的195万辆小汽车将为整个城市减少87.8万t温室气体、3.9亿L燃油和48.9万车km的交通负荷。纵观世界城市发展历程，国外各大城市机动化进程最终都必将走上环保与节能的发展道路。而交通需求管理，正是以环境、能源为约束的城市交通政策的必然选择。

8  成品油税费改革促进出行方式结构优化

　　2008年12月18日，国务院印发通知，自2009年1月1日起实施成品油税费改革。此次燃油税费改革方案的主要内容包括两个方面：一是取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费和水运客货运附加费，逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。二是在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油消费税单位税额由每升0.1元提高到0.8元。这次改革对交通运输行业来说，是一次革命性的变革，具有里程碑式的深远意义。

　　石油是稀缺性资源，在中国经济快速发展的同时，资源环境所面临的压力十分巨大。目前，中国大城市80%以上的一氧化碳、40%以上的氮氧化物，来自机动车尾气排放，燃油的过度消费和粗放使用给社会带来了巨大的负外部性。国际经验表明，人均燃油消耗量与燃油税负高低密切相关，美国由于采用了较低的燃油税，其人均燃油消耗量是日本和欧美国家的2倍以上。因此，通过征收燃油税，加大燃油的使用成本，有利于在全社会树立节能减排的观念和意识，可以有效促进经济发展方式转变和优化经济结构，从而引导社会消费模式转变，抑制过度和粗放的燃油消费，促进节能减排。

　　在城市交通领域，成品油税费改革使一部分小汽车使用者有可能发生出行方式的转移。因此，城市应抓住这一优化出行方式结构的有利发展时机，不断推动城市可持续交通系统建设，尤其是迫切需要采取切实有效的措施优先发展城市公共交通，不断提升公共交通服务的品质和效率，积极改善自行车和步行交通出行环境，促进城市交通发展模式趋向合理化。另外，采取切实可行的交通需求管理政策引导人们降低对小汽车出行的依赖性，促进燃油合理消费和提高燃油使用效率也是行之有效的办法。

9  结语

　　2008年城市交通领域无论从发展理念、基础理论、技术创新，还是宏观政策、规划实践等方面均取得了长足进步，尤其在交通需求管理政策、交通需求预测技术、交通与土地利用等方向进行了十分有益的探索。然而，应该清楚地看到，我国在城市交通经济、政策、技术等研究领域与国际学术水平还存在很大差距，城市在应对投资巨大的交通基础设施时，经济、政策、技术等方面的准备还很不成熟，探索性的发展中有惊喜也有遗憾。为此，借鉴国际经验，系统总结分析全球交通经济、政策和技术研究的发展历程，跟踪最新研究成果，结合国情，扎实开展我国城市交通领域的学术研究和应用，是城市交通行业实践科学发展观和确保国家在交通领域扩内需促增长措施落实的有效途径。展望未来，城市交通必将在提高经济效率、实现社会公平、维护生态平衡、促进经济社会可持续发展等方面发挥越来越重要的纽带作用。

《城市交通》编辑部 王海英