Discussion on Planning and Design for Urban Public Transit Exchange Terminal

　　随着城市范围扩大，不同运输距离、运输速度和运输特征的客运交通运输组织设施逐步分离，综合交通网络中不同功能、层级和不同方式、特征的客运交通子系统在综合交通系统中的作用也逐步回归到其优势运 输范围内。子系统之间的交通转换需要通过“枢纽”来实现，因此，枢纽成为交通系统运行中“综合”的咽喉和衡量综合交通系统运行效率的主要指标，城市总体规划编制中也因此将交通枢纽作为规划的强制性内容 之一。

　　当前，城市客运交通枢纽的规划、设计与建设是城市规划、综合交通规划与交通建设的热点之一，尤其是以高铁车站和轨道交通车站为核心的枢纽设计与建设更成为近年来各城市竞相打造综合交通枢纽的首要目标。近几年，关于城市客运交通枢纽规划、设计的研究与城市交通枢纽建设同步开展，部分特大城市已经在新的城市规划中编制了枢纽布局规划，但由于交通枢纽从规划到设计还缺乏基本的标准，造成在枢纽的选 址、规模确定和交通设计等方面存在较大分歧，而由于研究的不足与建设紧迫性也使得矛盾更加凸显。

　　首先是规划层面上的枢纽选址问题。城市客运交通枢纽不同于交通生产所需的传统场站(如停车、保 养、检修等)，是交通系统中各种功能、层级和不同特征的交通方式聚集的地方，是城市中交通可达性最高的地方。同时，随着TOD(Transit Oriented Development)概念的引入，交通枢纽规划建设与城市开发结合似已成为共识，即客运交通枢纽的选址与城市的公共服务布局(如城市各类中心区、公共活动聚集地区等)结合起来，使高可达性的交通服务转化为城市公共服务的组成部分。但实际的城市客运交通枢纽规划并非完全如此：枢纽选址与城市用地布局规划脱节，公路场站式的选址仍然大行其道，而非纳入城市土地开发计划；枢纽规划只专注于交通系统内部运行，忽略其本身就是城市公共服务的组成部分，引发枢纽是以交通功能为主 还是要兼顾城市开发的争论。实际上，交通功能本身就是为城市开发服务，高可达性的地方就应该有高密度 的城市活动，否则就有浪费城市交通投资之嫌。因此，枢纽的选址应该与城市土地开发紧密结合并为城市运行服务，而非只是解决交通系统内部的组织问题。换句话说，在城市交通规划中交通枢纽概念的核心是枢纽中人的转换而非交通线路的聚集。

　　其次是枢纽规模问题。枢纽的“大小之争”目前已呈白热化，枢纽正有越做越大之势。规划人员以零换城市客运交通枢纽规划设计讨论 Discussion on Planning and Design for Urban Public Transit Exchange Terminal 乘为目标将大量不同种类的交通线路聚于一处，而实际的效果并不尽如人意。“大枢纽”并没有带来高效 率，反而导致其内部交通组织因行人流线加长而使换乘距离和换乘时间大幅度增加，造成枢纽内部交通组织 的复杂化。就其外部交通组织而言，由于“大枢纽”对外部集疏运交通组织空间要求大大提高，因此会导致 集散交通组织与背景交通之间的冲突增加以及集散范围的扩大，枢纽与周围城市功能区之间的关系也会由于 集疏运交通组织的复杂化而被割裂。而枢纽内部为了保证换乘组织服务水平，就必须扩大枢纽面积，导致换 乘距离和时间的进一步增加，由此进入恶性循环。换乘距离与时间的增加和集散交通组织范围的扩大都有违 枢纽设立的原意，即随着城市交通系统规模的扩大，通过枢纽实现交通组织向轴辐式运行转换，以提高交通 组织的效率。实际上，“大枢纽”已经成为交通组织的瓶颈，其内部与外部交通组织效率下降的同时，也累及整个交通系统的运行效率。因此，交通枢纽的规模应适当，并由内部交通组织的效率与外部集散交通组织 的范围来决定，要既能体现规模效应，又能够进行高效的交通组织。枢纽内部交通组织应使换乘距离和换乘 时间控制在出行者感觉舒适的范围内(有研究称最大换乘距离为300 m左右，最大换乘时间为3 min左右)；而 枢纽的集散交通组织或枢纽的服务范围，除特殊枢纽外应控制在一定的范围内。

　　最后是对枢纽设计的评价问题。按照枢纽功能，应该以效率作为枢纽评价的核心。反映枢纽效率的评价指标中，第一就是换乘时间，时间是衡量效率的重要指标，主要是指枢纽内部人的实际换乘时间，可以用加权的平均换乘时间与最长换乘时间表示，要根据换乘的特征尽量降低换乘时间，其基础是合理的枢纽规模与便捷的内部流线设计；第二是安全性和可靠性，这能保障枢纽有稳定的、真正的效率，应尽量避免设计上的交通组织瓶颈与安全隐患，如窄楼梯、空间受限的通道、大坡道、流线上的断面频繁变化、主要行人流线冲突等；第三是标志导向，完善、易于辨识的标志导向能够提升枢纽的运行效率，枢纽设计应把枢纽的内部空间设计与导向设计、标志设计融为一体，让人以最快的时间完成换乘，而非引人逗留。要说明的是，这里所 讨论的只是一般性的城市客运交通枢纽的一般性处理原则，并不包括特殊性枢纽的特殊处理。

中国城市规划设计研究院副总工程师孔令斌