Creating an Efficient and Comfortable Travel Environment for Bicycle and Pedestrians

　　提倡步行和自行车交通，不仅仅是从感情上予以厚爱，也不仅仅因其不消耗化石能源属于绿色交通，更为重要的是，步行和自行车交通是城市交通综合体系中不可或缺的重要组成部分。城市不分大小都确确实实存在着相当一部分(40%~80%)短距离出行，无论是从效率、方便还是准时而言，步行和自行车都是短距离出行的最佳交通方式。

　　过去20多年，中国城市交通经历了前所未有的机动化过程，人们的思想也随之出现了一些“激动化”倾向。例如，在城市交通规划、设计、建设以及管理各个环节的工作中，机动车出行的便捷与否成了工作的最终标准，其后果是交叉口、机动车道在不断拓宽，机动车被毫无节制地引入本该安静的社区、医院、学校甚至公园等生活的各个角落。与此相反，行人和自行车的空间被不断压缩甚至消失，在一些城市满眼所见的都是交通弱者被毫无安全保障地暴露于机动车流当中。原先认为美国是汽车轮子上的国家，实际上，中国北京等特大城市已超越美国成为世界上最方便使用小汽车的城市。无法否认，过去很多的交通规划实践，对行人和自行车等交通弱者既缺乏足够的关爱情怀，同时也缺乏在这种关怀指导下的规划设计及管理技术。这对于一个拥有13亿人口大国的城市交通来说，不能不说是一个巨大的遗憾。

　　令人欣喜的是，随着现代人文精神对中国社会生活的日益渗透，人们开始对以往的“以车为本”进行深刻反思，“以人为本”、“关心行人和骑车人等交通弱者”的思潮和行动正在中国悄然兴起，并逐渐形成一股热潮。10年前，面对机动车道拓宽的洪流，我们只敢小声要求给步行和自行车交通留条出路，10年后的今天，已经有一大群人在大声疾呼：为步行和自行车交通创造良好环境！

　　国际上，许多发达国家的城市经过小汽车无节制的发展，开始重新审视以往的交通发展政策，并重新重视步行和自行车在城市交通体系中不可或缺的作用。如今，为步行和自行车交通重塑良好环境已经成为国际城市交通规划的主流意识。抛开步行和自行车交通强国丹麦、荷兰等欧洲国家不说，就连美国纽约都加入了这个行列，编制了庞大的自行车交通网络规划，曼哈顿已将许多机动车道改为自行车道，曾经车流滚滚的时报广场如今也已经变成步行者的天堂。在亚洲，1999年，韩国实施了《易于步行的汉城规划》，2009年，总统李明博宣布要将韩国建成自行车天堂，指出“让零污染的自行车重新成为主要交通工具是必经之路”；2008年，自行车大国日本根据国民的意愿修改了《道路交通法》，结束了几十年来自行车在人行道上的临时路权，明确规定自行车道应设置于车行道且位于车行道外侧的基本布局原则。

　　有关步行和自行车交通规划一个重要的话题是如何判断行人或自行车交通改善方案的优劣。从国际经验中能够看出一些简单的判别标准，即看步行和自行车交通环境有否改善，看步行者和骑车人的交通安全能否得到保障，其交通服务水平是否得到提高。因此，准确把握并尊重步行者和骑车人的意愿，避免主观判断，对于交通规划师来说或是第一要务。另一个需要注意的重要原则是，规划要为未来发展留有余地，最好的规划不是预测多么精准的规划，而是留有充分余地的规划。当无法预知未来或无法达成共识时，保留现有或现行标准下的步行或自行车交通路权可能是最佳选择，因为一旦交出或降低了路权再想恢复，其成本和难度都是巨大的。

　　改变“以车为本”的观念，树立“以人为本”的理念是一场改革，改革需要勇气，需要政治决断。20世纪60年代初，还习惯于“以车为本”的哥本哈根勇敢决定建设世界上第一条步行街(斯特勒格街)时，几乎遭到了所有商户的反对，但建成后却得到商户和市民的普遍欢迎。中国处于小汽车走进家庭的初始阶段，那种对小汽车的崇尚和渴望存在于许多国民心中，已经形成的 “以车为本”的观念和趋势难以从技术层面予以撼动。但无论从节能、低碳角度，还是从优化交通结构、促进良好的步行和自行车交通环境的形成、避免走发达国家曾经走的弯路来说，都需要从政治层面予以干预。

　　步行和自行车交通环境还是城市的一面镜子，是对城市精神文明程度的折射，宜居城市的步行和自行车交通环境一定是良好的。衷心希望每一位规划师、建设和管理者能够加入到“为步行和自行车创造良好环境”的行列，为城市交通的可持续发展、为城市交通的和谐献计献策，共同让我们生活的城市变得更加美好。

北京市城市规划设计研究院　李伟