虽然有轨电车已经有一百多年的发展历史，中国也有十余个城市曾经或正在运行着有轨电车，但是由于自20世纪60年代起有轨电车在中国逐渐没落并被基本拆除，大家已经对有轨电车陌生起来，对其功能定位及作用也产生了并不客观的认识，这可能会导致规划定位的偏颇和工程建设的盲目。因此要客观认识有轨电车的特点，并认真、慎重地做好规划工作。

　　有轨电车的基本特征是地面敷设。尽管可以在局部地段采用高架甚至地下敷设，但绝大部分线路一定是地面敷设，因此有轨电车是一种路面交通方式。正是地面敷设这个基本特征的要求，有轨电车又衍生出以下的技术特征：1)使用有轨电车车辆，拥有与汽车一致的运行能力，尤其是加减速制动能力和转弯能力；2)采用半独立或混合路权，与路面交通存在交叉和干扰；3)人工驾驶以处理随时存在的干扰；4)接受道路交通信号的控制。只有认清有轨电车的技术特征才能正确认识其功能，这是规划的基础；也只有搞清有轨电车的技术特征才能保证审批渠道的顺畅，这是建设的基础。

　　有轨电车规划与传统的城市轨道交通规划存在差异。地铁、轻轨等传统轨道交通形式采用独立路权，同时工程又十分复杂，因此其规划基本理念是如何保证系统自身的科学合理和可实施性。有轨电车则不同，其自身工程难度并不大，却对城市路面交通产生巨大的影响。有轨电车规划运营更为灵活，在一条工程线路上可以有多条不同走向的运营线路，而传统的城市轨道交通运营线路基本上是唯一的。传统的城市轨道交通线路交叉点是换乘关系，而有轨电车一般是过轨互通关系。

　　有轨电车与大容量快速公交(BRT)功能层面相似，技术层面却存在差异。有轨电车和BRT在功能定位上基本相同，都是介于常规公共汽(电)车和城市轨道交通之间的中低运量的交通方式。20世纪六七十年代BRT在南美出现的基本理念就是用汽车替代电车形成类似有轨电车的交通方式，因此二者有许多共性：1)都是地面常规公交的顶级方式，是公交体系的骨干系统；2)都是半独立系统，能力受到交叉口通行能力的制约；3)技术特征除车辆和供电设备外基本相同；4)最大的规划问题都是需要慎重处理与其他道路交通方式的关系。二者在技术层面存在的差异表现为：1)有轨电车技术相对复杂，BRT技术相对简单；2)有轨电车由于采用列车编组运营，能力提升余地较大；3)BRT初期投资较低，而有轨电车在全寿命周期综合费用较低；4)作为城市景观的组成部分，二者外部观感有本质区别；5)有轨电车更为清洁环保。因此，规划中二者既可相互替代也可并存，不存在绝对的非此即彼的选择。目前在规划层面人为夸大二者功能差异有失客观。

　　有轨电车有着广泛的适用性，既适用于中小城市，也适用于大城市和特大城市，但在不同区域所承担的功能有较大差异：1)在大城市中心区作为轨道交通覆盖欠缺区域的补充；2)在大城市外围组团作为轨道交通枢纽周边区域内部集散系统；3)在中小城市作为骨干客运交通系统；4)作为特定区域的特殊功能系统，如旅游区的观光线。另外，有两种情况要特别慎重选择有轨电车：一是在大城市核心区的安全问题和能力局限；二是在城市外围地区的速度局限。

　　无论如何，有轨电车在欧洲百年发展史上显示了其出色的交通功能和广泛的适用性，或许对中国有轨电车发展是否会达到欧洲的规模还存在争论，但谁都不会否认有轨电车会广泛地进入大部分人的生活。本期专题的7篇文章对有轨电车的发展历史、功能定位、技术特征、系统规划设计要素、通信信号技术等进行研究和总结，对于清醒、理性认识有轨电车的优缺点和适用条件具有十分重要的意义。

中国地铁工程咨询有限责任公司　刘迁