“赤味鸥”号列车是开往东京名胜地“台場”的新交通系统，4月14日由于胶轮脱落引发列车紧急停车的重大事故，经过4天的抢修，17 日重新运营。计算机控制的无人驾驶是新交通系统的亮点，但事故发生后，避难导向不充分是新交通系统的弱点。

　　事故是14日下午5点5分发生的。开往新桥的列车（六辆编成），在开向台场时，由船舶科学馆站出发后不久，随着激烈的晃动便停车了。第4车厢的车轮脱落，并向前进方向左侧倾斜，最后部的车厢则仍停留在船舶科学馆车站。

　　“赤味鸥”安装了最先进的列车自动驾驶系统(ATO)，无人驾驶。列车没配备驾驶员和车长，是通过安装在各车厢的通信装置与“中央指挥所”取得联系。事故发生后，车内广播系统向车内播出了“由于船舶科学馆站列车发生异常信号，现在将进行检修，请静候重新运行”的广播。乘坐事故列车的约230人及后继列车的约150人，在停运的列车内等待救助，大约等了10分钟。乘客从事故发生到被救出在车内等候了10分钟。事故发生时有火花和烟雾发生，要是发生了火灾，就不会有“无人受伤”这样的结果了。

　　列车自动驾驶系统(ATO)

　　ATO是由计算机控制管理的列车运行系统，可实现“无人驾驶”。中央指挥所将指令发送给车辆，由此系统驱动车辆运行。搭载ATO系统的同时，有乘务员一同乘车的例子较多。东京都内则有东京地铁南北线、都营大江户线、三田线等。与“赤味鸥”一样采用完全无人驾驶的有横滨金泽海岸线、去年在爱知世界博览会上亮相的爱知高速交通东部丘陵线的一部分区间列车及地铁等。

　　ATO系统无人驾驶、节省人力资源是其优点，但为何有乘务员的例子较多呢？铁道评论家川岛令三先生指出：“完全无人驾驶，在出现紧急情况时的对应措施存在问题。“赤味鸥”号完全无人驾驶新交通系统在世界来讲已有些落后，节能型新型路面电车（LRT）在资金费用、环境方面更加引人注目。”川岛先生另外指出：“此次事故，如果车上有乘务员的话，在听到列车的车轮发出异常声音，也许可以在车轮脱落前将列车停下来，或者在车轮脱落后也可迅速引导乘客避难，不必使乘客关在车厢内达10分钟之久。”

　　1993年，大阪市南港港湾线的新型列车在无人驾驶中突然失速，发生碰撞，造成200多名乘客受轻、重伤的重大事故，引起人们对无人驾驶的是与非的讨论。此线在事故后添加了乘务员，但2000年由于年消耗经费2.7亿元，又撤销了乘务员制度，回到无人驾驶状态。

　　“赤味鸥”无人管理车站较多

　　市交通局强调：事故后再次确认了系统的安全性。与以前无人管理车站较多的“赤味鸥”号不同，现在各站都将设置人员，万一再发生事故，救助工作将不会发生问题。但也有人对由于个别原因发生停车，只能依靠车内的通信装置与乘客进行联络的做法感到不满。
川岛先生指出：“ATO系统运行中的车辆若有乘务员的话，平时作为预备役，紧急时刻将发挥巨大作用。但从经营方面来讲，这将成为铁路公司一个非常头痛的问题。”

　　“赤味鸥”号这样的新交通系统，采用车辆检修量少，其维护人员当然也不多。此次事故也许用锤子敲敲车体这样简单的检查方法就可判断出来。如果过度消减人力，当事故、犯罪发生时就束手无策了。

　　乘客的联络比报警系统快

　　事故车辆的乘客通过手机向119报警，接警的深川消防署获知情况，立即向船舶科学馆站派出了消防车和救护车。与事故列车的报警系统相比，还是乘客报警速度快。

　　不久，在线路周围巡护的两名工作人员开着汽车赶到轮船科学馆车站，将留在轮船科学馆车站最后部车厢内的大约150人通过紧急出口引导至站台，将后续停运中的列车乘客由前部的紧急出口引出，步行到达船舶科学馆车站。

　　问题是事故列车前部的乘客，虽然船舶科学馆站在后方50米左右，但是，从最后面的紧急出口下车，必须通过倾斜的第4节车厢，非常危险。由台场方向赶来的工作人员通过车辆前部紧急出口将78名乘客引导下车，步行600米到达台场车站。

　　“赤味鸥”重新运营后，记者试着乘坐了一下。发生车轮脱落事故的船舶科学馆站至新桥之间，也许是中午，乘客不多。铃声响起的同时，车门关闭，很快就通过了事故现场。除了在第一节车厢内有保安员外，没有任何变化就到达了台场车站。