英国《金融时报》5月26日文章，原题：破解北京交通困境    30年前，北京的机动车还不到10万辆，如今已超过360万。北京人口只有全国的1%，汽车数量却占1/10。北京主干道的交通拥堵已不限于早晚高峰,每年有一千多人死于交通事故，这进一步降低了人们骑自行车的积极性。实际上，自行车是最适合中国城市情况的环保交通方式。然而，行人和自行车的通行都被滚滚车流所阻。一句话，北京现在的交通就是一场噩梦。 

    怎样才能解决这个危机呢？就像亚历克斯?帕斯特纳克所说，必须以公共交通为中心规划卫星城；工作和生活都必须在更短移动半径内重组。但北京现在存在很多问题，主要依靠公路干道，超大社区及远离CBD的“睡城”等，不是那么容易就能解决的。 

    奥运会期间，北京通过单双号成功限制了车流量，赛后又实行尾号限行。但这些措施长期效果并不理想：新车还在不断上路，有些车主为规避限行，干脆买了第二辆。通过禁止重污染车辆上路，空气污染也相对改善，不过由于机动车数量猛增，基本情况仍在不断恶化。 

    要解决根本问题，经济学理论要求我们采取成本内部化措施。传统上，这种措施就是收取交通拥堵费。如果北京征收“进城费”，汽车流量将下降1/4，主要拥堵能得到解决，车速平均将提高21到28公里/小时，空气污染和气候变化的影响也会减小。开车族是最大受益者，但同时也是进城费的支付者。要实现上述效果，每天的进城费要达50元人民币，这对大多数司机来说是个大数目。所以北京的决策者对此缺乏兴趣。 

    最具决定性的措施应该是公车和地铁的速度与数量。当这些交通手段都很便利时，私家车主就能很容易地转乘公共交通。实际上，完备的公共交通能将“理想”的进城费每天减少10元，同时更大幅度地降低车流量及其危害。 

    城市规划者们明白北京需要的不是环路和主干道，他们开始大量投资建设轨道交通网络。根据规划，到2015年，北京的轨道交通将由目前的200公里增加到560公里。这样一来，越来越多的通勤者就不会挤着去买汽车了。但这些还不足以打破目前的交通僵局。 

    必须建立起低成本、高效能的快速公交系统，同时要对公路重新规划，提高效率。还要为自行车和电动自行车设立专用车道，这样才能遏制住这一环保交通手段普及率不断下降的势头。 

    通过交通需求管理来减缓气候变化，既能使有车族大大受益，让他们享受更加宽松的道路，也能让那些期待“蓝天日”的民众满意。这个结论有点令人吃惊。当然，要实现这一点，必须动用政治力量消除汽车利益集团的影响，即使不能阻止人们购车，至少要劝他们少开车。