备受各界关注的深圳出租车运价调整优化听证会将在明天举行。这个听证方案在外界引起不少的争议：出租车运价调整不够惠民？出租车是定位平民化消费还是高消费？返空费到底该不该收？出租车企业利润是高还是低？

　　昨天，市交通局权威人士、深圳综合交通设计院专家葛宏伟和深大中国交通经济研究所所长韩彪等接受记者采访，就一些热点问题做出了回应。

    出租车运价不能过高或过低？

　　有人认为，这次出租车运价调整，还是把出租车定位为高消费，红的降价太少。

　　昨天，交通局权威人士回应说，深圳道路空间有限，相比公交，出租车占用道路资源较多，是一种便捷但不经济的运输方式，它的定位是满足市民个性化出行需求。他表示，政府不可能大量发展出租车，交通部门对出租车行业的调控目标是：让市民能方便坐上出租车，但不鼓励市民打的。因此，在出租车运价方面，不能过高，也不能过低，必须取得一个平衡点。

　　对于深圳出租车运价，这位权威人士表示：第一，运价结构设置不合理，调比不调好，早调比晚调好。第二，出租车不是把运价调整好，就能把该行业所有问题都解决好。第三，深圳出租车行业是一个特殊敏感行业，改革必须稳步进行，否则容易引发不稳定问题。

　　他表示，平心而论，交通部门完全可以保持运价现状不变，不去碰这个难题，但交通部门之所以知难而上，是希望能改变运价不合理部分，促进行业健康发展，为市民提供更优质的出租车服务。

　　乘客受惠程度随里程梯度下降？

　　有人提出：这次出租车运价调整不够惠民，降得少，涨得多。

　　深大中国交通经济研究所所长韩彪表示，这次的出租车调价方案的定价依据是专业研究机构根据调查数据，按照结构优化的原则制定出来的。根据调查结果，绿色出租车运价偏低，驾驶员经营困难，只能是靠不打表讲价来获得非正常的收入。红的只是在结构上进行了微调，主要是刺激短途消费。

　　“有人说，红的起步价从12．5／3公里降为10元／2公里，乘客只能节省一毛，这是错误的。”他说，根据有关机构测算，有35％的乘客乘坐出租车出行里程在3公里之内，如果出行里程在2公里之内，乘客可以节省2．5元，如果出行里程正好在3公里，也可以节省1毛钱，超过3公里，乘客出行费用基本和目前的支出相当。

　　“还是有相当部分乘客受惠的，只不过这个受惠程度是梯度下降的。”韩彪指出，短途乘客价格敏感度最高，适当降低起步价，可以吸引短途客源。未来深圳地铁形成网络之后，深圳出租车将承担与轨道交通接驳功能，乘客更多以短途为主，这对乘客司机都是双赢。

　　交通局权威人士也回应说，就方案制定本身而言，是在综合四方利益基础上形成的。因此，很难找到一个方案可以同时做到让利益对立各方都满意，假如一方绝对满意，其他各方可能会极不满意。

　　收取返空费有助优化运价结构？

　　有媒体在网上进行调查，称有七成人反对收取长途返空费。返空费到底该不该收，成为一大焦点。

　　深圳综合交通设计院专家葛宏伟博士今年完成了一份《深圳市出租车行业发展综合研究》，他提供的一组数据显示：当深圳红的里程超过20公里，广州、东莞、佛山、汕头等实际运费已超过深圳，当里程超过35公里，广州等城市由于加收50％返空费，实际运费远远高于深圳。

　　葛宏伟博士说，经过调查发现，与珠三角其他城市相比，红的运价结构是短途运费偏高，长途运费偏低，绿的运价结构更加突出，即整体运价偏低，里程价太低，没有返空费，长途亏损。运价结构不合理，使得绿的只愿提供短途客运服务，拒绝提供中长途客运服务，也成为绿的议价现象普遍，服务质量差的关键原因。

　　“全国大多城市都在收取长途返空费，它的收取有合理之处。”韩彪也表示，他从专业人士的角度来看，收取长途返空费，有助于优化出租车运价结构。

　　交通局有关人士则表示，运价调整优化方案有升有降，要客观分析加收费用的部分是否合理。媒体的网上调查也有值得商榷的地方，“如果交通部门提出深圳出租车免费乘坐，网上调查也会出现一边倒的赞同。”他表示，最好的解决方案是各方的利益都能取得平衡。

　　企业利润水平已经明显下降？

　　一直以来，出租车企业利润为外界所质疑。有人提出，只有压缩出租车企业利润，才能实现大幅降价。

　　对此，交通局有关人士回应说：出租车行业的利润情况在听证会提供的财务审计报表中已有明确的公布，对于牌照成本低的企业，利润空间较大，但是对于高价牌照企业，则利润较低甚至是没有利润。经过几年的“减租运动”，企业的利润水平已经明显下降。随着时间的推移，这一趋势日益明显。政府在定价时，需要综合考虑，要兼顾驾驶员、乘客、企业各方利益，单纯大幅度调低运价的结果，极可能导致一批企业破产，形成社会不稳定因素，这也是政府工作必须要考虑的因素。