从城市布局看：典型的“单中心+环线”布局，以六个环围绕一个单一的中心(元明清古城)向外扩张，以改造中心区的方式推进这一布局的形成，导致中心区城市功能不断聚焦，全市失去平衡发展，中心区成为就业区，郊区成为居住区，加剧郊区与中心区的交通紧张，引发大规模跨区域交通。

　　从路网布局看：以中心区的放射路与各环相连，强化中心区的交通可达性，使周围交通迅速向中心区集中，适得其反，中心区成为交通死结。

　　从交通工程看：兴建立交及全线封闭或半封闭方式形成环状交通，二、三、四环直接进入高密度的建成区内，强化交通的快速通过，削弱道路与两侧街区的联系，降低了社区对道路的分享，环线地带成为步行者的沙漠，限制了城市经济的发育能力，人性化的都市气息缩减，形成反城市的郊区现象。

　　从交通政策看：在高密度的城市环境里通过大规模环线支持汽车发展，使之成为城市交通的主导，全世界尚无成功之例，这只会使交通量迅速增加并越发拥堵。国际通则是，高密度城市必须以公共交通为主导。

　　从经济测算看：1.对中心区的强化，使其地价高涨，由于市场需求最旺的中心区只有一个，土地供应有限，更加剧这一趋势，并推高全市房价，加大城市运行成本(包括交通拥堵成本)，削弱竞争力。2.市政基础设施随环线摊大饼式扩张，分散式向外蔓延，不易形成规模效应，加大建设成本。

　　从比较分析看：国际经验表明，大型城市应以“发展轴+多中心”的布局为宜，有机疏散城市功能，以全市的平衡发展——就业与居住在各区域内的平衡——最大限度地减少机械交通，特别是跨区域交通的发生。各个高密度的中心区内，以公共交通为主导安排。其优点包括：1.因是多中心，中心区的土地供应量大为增加，土地价格得以控制；2.各中心区沿发展轴分布，可共享发展轴上的市政基础设施，形成规模效应，降低建设成本；3.沿发展轴布局，可增强城市区域发展的灵活性；4.交通量的减少及公共交通的发展，可降低排放量，改善环境，提高效率，并保持合理的城市密度，回归人的尺度，形成都市氛围。

　　赵燕菁

　　中国城市规划设计研究院副总规划师、教授级城市规划师

　　一个城市的交通的方式其实从属于城市结构的选择，城市的容量有多大，取决于它是怎样的结构。北京现在的城市结构是一个单中心，相当于是一个很原始的细胞，所有的扩张方式就是不断增加体积，而正常生物的生长是要分裂出新的细胞的。但北京一直没有分解出新的功能区，核心就是在北京老城里面，以天安门广场为中心，所有的功能都是以这个为核心向外发散。因为只有一个单中心，所有的交通都像血液要回到心脏一样，你发展越大，心脏负担越大，这造成了你必须选择环状结构来缓解你的交通压力，实际上不光是环，还有放射，环状和放射是一体的。

　　现在北京要想解决交通问题，已经没办法再无限向外扩张，因为心脏压力有限，就像人越长越胖，最后心脏负担不了一样。所以现在北京城市的成长，应该改变新的分布方式，变成多细胞组合，不一定发展多大的体积，但可以变得更有活力。像国外很多城市，都是由很多个核心区组成的，每一个核心区负责一个功能，而不是由一个单中心来做心脏。

　　单单评价环状交通本身，你说不出它的好坏来，因为它是被城市结构所选择的。如果你想改变环状交通，你就要改变它单中心的结构。每个城市的交通方式和结构都是一系列选择的一个逆推，很难说哪种模式好。

　　边兰春

　　清华大学建筑学院副教授、北京首都规划委员会专家组成员，参与完成北京城市总体规划修编

　　这些年我们一直在说的一句话叫：走出同心圆。这是在北京总体规划(2004—2020年)之前，做北京城市空间发展战略规划时，清华大学以吴良镛先生为首的课题组提出来的一个概念。那时候提出这个概念，实际上是要解决历史遗留下来的问题：北京从解放后确定的总体城市规划，一直是以旧城为核心向外以同心圆模式发展的。在城市发展的初期，从交通运行的效率或城市组织方式来讲，这种模式是有一定优点的，但当城市发展到一定规模之后，北京还是以同心圆模式发展，就会形成摊大饼和中心过于聚焦的局面。

　　这一轮的北京城市总体规划已经明确提出来这个问题，比如包括东边、西边有不同的发展策略等规划，都是改变同心圆模式的一种努力。但一个城市的交通政策和城市的整个发展，不可能是一个简单的总体规划能立刻解决的，但有了这个大策略，就有改观的希望。