为缓解大城市交通拥堵，尤其是写字楼、商业设施密集的中心城区道路资源紧张状况，不少国内城市都想到了一个解决之道_拓展城市空间：或往地下发展，修建地下交通走廊；或向空中发展，修建行人天街。然而，一个事关拓展空间的经营和运作难题摆在城市管理者面前――拓展空间的属性是什么？该由谁来管理？又该由谁来负担庞杂的管理费用？北京和香港的情况如何，请看我们的报道。

    北京 地下空间路有多宽

    首条环廊 沉睡一年

    5月24日，中关村地下购物中心停车场“地下环廊”的标识醒目，但出入口的帘卷门紧闭。

    “这地下环廊好像去年就修好了不知道为什么一直没开通。”车主赵先生对记者抱怨。“现在中关村地面拥堵得厉害。这环廊能开通就好多了。”

    地下停车场的一位保安透露，有十几个保洁员每天早中晚3次清扫通道，还有四五个保安在通道内巡视。虽然没有投入使用，但据了解，地下环廊每年仅安保、物业等养护费用就高达三四百万元。

    按照规划，中关村广场地下环廊长1.5公里，单向环形双车道构成，于周边设置了15个出入口。经出入口，车辆可直接通往中关村广场各写字楼的地下车库或地下公共停车场。环廊有调度中心、紧急停车港湾，通过广播系统可随时将各通道口的路况通报给驾驶员。

    但是这个耗资巨大、历时5年建成的地下道路，为何迟迟未投入使用呢？

    记者联系该地下交通环廊的开发商——北京科技园建设股份有限公司，公司规划部吴建刚总监表示对此不便表态，拒绝接受采访。

    据海淀区市政管理委员会透露，该环廊之所以没有开通，是因为对该环廊到底是属于公共交通设施还是企业配套设施的认定上出现了争议。北科建希望将其交由政府来管理维护；但政府认为“谁开发、谁养护”，该交通环廊应由开发商承担。目前双方还在沟通之中。

    刚刚起步 缘何止步

    此类地下道路资源，究竟属于公共交通设施还是企业配套设施呢？

    《物权法》起草成员之一、中国人民大学法学院王轶教授分析说，从法律上看，建设用地使用权包括地上、地表、地下，而本着“谁投资、谁所有、谁维护”的原则，如果北科建作为开发商，整体投资建设了该地下道路，那么该地下环廊收益权归其所有，其维护管理也自然归其负责。但是考虑到该地下环廊能起到一定的公共交通设施作用，开发商可以向政府申请一定的资金补贴。

    除了中关村广场外，北京金融街、CBD地下交通工程也处于建设中。那么，后者在建成之后，会不会也遇到中关村地下环廊的难题呢？

    金融街控股有限公司有关负责人透露，其地下交通工程将于2008年正式开通，高峰时期每小时可疏通车辆2000余辆，将交由西城管委会负责。而北京CBD管委会新闻处负责人邢女士表示，CBD地下交通是由开发商和政府一起解决。开发商开发属于自己的地下空间，政府负责各楼宇之间地下道路建设，而地下道路由政府来负责管理维护。

    地下空间 亟待破题

    “中关村广场地下环廊的沉睡，的确发人深省。”中国地下空间学会常务理事兼秘书长陈志龙教授说，“地下道路的发展，要求今后政府在城市规划建设中，要充分考虑土地的立体综合开发。”

    据悉，去年11月由北京市规划委员会、市民防局和城市规划设计院编制的《北京地下空间规划》，提出了建立四纵两横穿越中心城区的6条地下快速路系统。规划提出，北京将在2020年之前，重点发展17个大型地下空间项目，并达到9000万平方米的地下使用空间。

    “地下道路不仅仅包括地铁，更包括地下公路。地铁主要解决人流，地下公路解决车流和物流。”陈志龙介绍，目前，美国波士顿、法国巴黎等大型城市都在积极拓展地下公路。据中国工程院院士钱七虎测算，地下快速路不需要地铁那样建车站和复杂的信号系统、设备系统，造价每公里约3亿元。而其省去拆迁费和土地费用，其综合造价比地面路、高架桥、地铁都低。

    但是，陈志龙认为，发展地下公路仍面临不少难题：比如对土地地下空间权属规定不清。一些国家规定，取得土地权属的同时只能取得地下30米―50米的空间权属，并严格缩小到地上面积的映射。我国在这方面存在法律盲点，为地下公路建设留下了潜在障碍。其次地下道路将面临错综复杂的市政管线，而这亟须政府各部门大力协作和统一推进。此外，在地下道路开发的投资模式、管理运营方式上还有待研究。