开通跨省市公共巴士和电子购票系统、汽车租赁跨省市还车——长三角两省一市日前发布《长三角道路运输一体化规划纲要》，联手打造“无缝”交通网。

　　不过，专家对此反应平淡，认为苏浙沪的协作一直停留在个别项目上，缺少大方向，而地方政府的利益考量更使这个世界第六大城市群之间的协作流于表面。

　　本月11日发布的《纲要》欲打破各种关卡壁垒、地区封锁及部门与行业垄断，率先合并目前八家城际快客营运公司，以改变快速客运巴士车型、协调班次，从而降低成本和票价。

　　其实，两省一市(江苏、浙江、上海）一直希望找到交通协作的突破口以推进长三角一体化。上海交通港口局副局长周淮日前回答本报提问时说，上海地铁在2012年要形成510公里的网络，在基本网络完成后将进一步扩大轨道交通规模，目前正在研究的就“包括和长三角周边城市如何进行联动”。

　　此外，自杭州湾大桥和苏通大桥去年相继建成和开通后，长三角就大打“桥牌”，还在建设或规划的大桥包括：舟山到宁波的大陆连岛工程，上海至崇明的长江隧桥工程和崇明到启东的崇启大桥，绍兴至嘉兴的跨江通道，以及萧山过钱塘江隧道和象山跨海大桥。

　　尽管深知大桥等交通建设对构筑城市群极其重要，同济大学交通运输学院教授孙章受访时提醒，正如打桥牌者计算着个人利益，个别城市在政绩依然以地方生产总值（GDP）为依据的当下，不容易落实一体化的目标。

　　他说，建设城市群最大的阻碍是行政壁垒，“屁股决定脑袋”：“打个比方，上海有条地铁线据说是要延伸到苏州，但迟迟未能落实，理由很简单，这可能会影响嘉定（毗邻苏州的上海地区）的房地产发展，因为交通方便了，大家都到苏州去买价格较低的房子。”

　　北京大学中国地方政府研究院院长彭真怀较早前接受媒体访问时直说：“区域一体化是个政治问题，不是个经济问题。”

　　在长三角相距不远的15座城市中，有11座城市选择汽车零配件制造业，八座城市重石化，12座城市专注通信产业。

    产业结构趋同、重复建设严重有悖建设城市群的目的。孙章说：“城市群的概念、规划的重点就是资源的配置，因为每个城市都有它的特点，包括功能、地位与优势。城市群的灵魂就是整体优化，让一加一大于二。”

　　他呼吁城市之间甚至是城市群之间发挥互补作用。例如，上海致力发展高端现代服务业，主要由国有企业构成；江苏重视工业园的建设，是一种集体的企业；浙江则是重民营企业的地方，三个地区的互补性高。

　　上海社会科学院经济研究所研究员、长三角联合研究中心副秘书长陈维博士相信，中国政府也希望通过城市群的构筑，拉动产业合作，从而把地区间的差距拉小。

　　他分析，长三角地区人均GDP高，是经济发展的领先者，代表中国竞争力；环渤海中的北京集中大量尖端的科学院所和军工企业，以及造船、装备、汽车等产业，代表中国制造业的实力；而珠三角是创新中心，应把依赖加工的产业转成具自有技术、知识和品牌的产业，代表中国的活力，这三个城市群“可分工也可以互动起来”。

　　他以长三角为例，指出如果该地区达到共建金融、航运、贸易和经济“四个中心”的共识，就可成立长三角港口合作委员会、金融体系深化委员会和贸易促进委员会等等，围绕同一个走向和目标调制与合作：“现在是为合作而合作，为经济总量而发展，大家都讲不清楚为什么，反正是中央要求的，大家都没有考虑深度合作可产生的大能量。”