９月６日，北京市公联交通枢纽建设管理公司透露，衔接地铁１３、１５号线的望京西交通枢纽，衔接磁悬浮Ｓ１线、地铁１号线的苹果园交通枢纽，以及衔接地铁５号线的北苑北枢纽明后年将陆续开建，计划于２０１３年全面建成。加上此前陆续投用的北京西站北广场、北京西站南广场、动物园、六里桥、西直门、东直门枢纽，北京首批规划的１３大交通枢纽将全部建成。

　　据了解，北京届时将配建自行车和机动车停车场，以吸引市民到枢纽站转乘公共交通，并将建成地铁、公交、出租车、长途客运甚至铁路在内的多种交通形式立体换乘。

　　据估算，这些枢纽每天承担的交通换乘量将高达１３００万至１５００万人次，预计可占市区公共交通总客流的三成以上。

　　据北京交通发展研究中心有关负责人介绍，２０１０年上半年，北京市机动车平均每日净增１９００辆，按此趋势，２０１５年北京市机动车保有量将达到７００万辆，平均时速低于１５公里，这样的日常速度甚至比北京现在的高峰时段还要低。

　　“北京的道路拥堵与高速增长的机动车保有量关系密切，特别是中心城区和主要的商业中心地区，道路拥堵、停车难等问题更是非常严重。”北京大学中国区域经济研究中心副主任沈体雁对本报记者表示，除了利用提升中心城区停车费等提升用车成本的价格杠杆等措施，完善公共交通设施是缓解道路拥堵的有效方法之一。

　　供职于北京一家位于中心城区的外资企业的职员李小姐告诉本报记者：“北京给人的感觉就是很大，点与点之间的距离也很远，加上路面上的堵车，每天花费在上下班路上的时间很多。”她说，不过北京的公共交通还是不错的，比较发达，而且票价便宜。

　　据记者亲历，与国内其他大城市相比，北京的“大”则不在同一个层面上，甚至可以用“超大”形容。以杭州为例，步行穿过城区南北也不觉得距离遥远，而在北京，试想从北部的天通苑步行到南部的天坛将花费多少时间？

　　中国人民大学发展中国家经济研究中心教授彭刚在闻及记者讲述上述例子后表示，北京有着地域范围大的客观现实，解决大范围、长距离的人员运输，就需要不断完善的“大”公共交通来解决。

　　“城市的公交、轨道交通的路网密集程度是决定城市公共交通完善与否的最直观的体验。”彭刚说，除了完善公共交通，鼓励乘用公共交通，在减少私人机动车使用上下工夫，未来发展立体交通也是一个不错的选择。