目前，深圳机动车总量已突破160万辆，城市主干道常常“爆满”，交通拥堵已成常态。“深圳该不该限车”、“城市交通要如何优化”等话题再次重提。记者就此咨询几名专家，他们认为适当限制机动车增长，完善公共交通设施，以及改变目前城市以功能分区的规划理念，将成为未来整治城市“拥堵病”的主要“药方”。

适当限制机动车增长

深圳市道路协会会长岳峰认为，解决目前深圳市交通拥堵问题，应从多个方面综合进行。其中包括对汽车保有量增长进行适当控制。上海现有的限制上牌的措施，可以作为一个重要借鉴。即由政府根据城市的发展规划，逐年设定每年的新车上牌指标。他认为通过这种模式，可以实现城市汽车保有量有步骤、有计划地增长，令交通状况与城市发展相适应。

除通过行政手段实行数量控制外，也有专家认为可在需求控制方面下功夫。中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰认为，随着经济发展，城市机动车数量增长的趋势短期内难以改变，但是可以通过市场手段对用车需求进行调节，例如严格发放车贷、提高燃油税等。

此前，深圳市曾探讨要效仿伦敦，征收城市交通拥堵费。不过赵杰认为，征收拥堵费是比较极端的一种手段，政府还有更多正面和柔性手段可以使用。例如韩国政府规定，市民如在一周内少开一天车，那么就可能在油费和养路费上获得一定程度的优惠和减免。

优先发展公共交通

采访中各位专家也指出，如果政府出台限制机动车的措施，其必要条件是，公共交通系统足够发达，能为市民提供替代的出行方式。尤其是在轨道交通二期通车以前，深圳公共交通出行基本只能依赖公交大巴，而有限的公交专用道并没有形成连贯的网络，大巴运行效率提升仍然有限，在这种条件下，立即出台限车政策，显然不切合城市发展实际。

深圳城市交通规划设计研究中心主任工程师白莲森称，优先发展公共交通已是世界各国治理拥堵的共同选择，除设置更长、更多的地铁或公交线路外，还要注意加密城市支路网，为提供公交网密度，缩短步行道站的距离创造条件；用ＧＰＳ手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗；改善道路交通和车辆，设置更多的公交专用道，提高公交车的行车速度；各种公交线路站点间要在时空上衔接好，换乘便捷，做好轨道交通站点与公交车的接驳等。

改变城市功能分区布局

岳峰认为，治理城市交通拥堵最关键的问题，是要改变目前以城市功能分区为主的城市规划理念。深圳现在很多区域布局功能比较单一，商业区、工业区和居住区往往被割裂开来。为了工作、生活，市民不得不频繁地往来于不同的功能区域，从而逐渐形成大规模的潮汐式出行，加剧了私家车的使用频率。因此需要逐渐加强城市规划功能的多样化，令城市在功能布局上更加均匀，以降低人们对交通的依赖，缓解城市交通压力。

此外，白莲森认为，要避免城市交通规划时，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题的思路。