九前我有了一辆私家车，三年前的无车日，我弃驾坐起公交车，此后开始改变自己的出行方式，从最堵的周一、周五不开车，到去年每天上下班都不开车，家里的小车只在双休日三人以上郊游出行使用。屈指算算，我的无车日坚持已有一年半。许是家离单位不算太远(4公里)，我觉得不开车的日子也还习惯，骑脚踏车行路锻炼两不误。无车日那天，很多同事或走路或公交或自行车，或公交加自行车，总之都挺配合，但为什么还有一些有车族不愿意响应呢？我想不外乎两方面，一是公交分担率，二是私家车依赖性。 

　　我在几年前专门去香港考察其交通。其公共交通的分担率是全球最高的，达到90%，而这一数据在杭州仅20%多。为什么差距这么大？从乘客角度出发，无疑是几种原因：一是站点设置是否方便？二是等候时间是否接受？三是路程时间是否可控？四是舒适程度是否适合？

　　目前杭城正越变越大，向市郊延展，很多上班族因为房价原因选择在郊外安家，而上班仍在市区。杭城的公交线路是否在“与时俱进”呢？这就需要科学合理的统筹规划。在香港运输署，“路路畅通”是他们的服务宣言，与之配套的有交通五年规划，结合土地规划、人口、发展、运输和社会经济的最新资料，严谨地检讨全港的运输建设需要，以前瞻性达到布局上的“路路畅通”。在他们的工作计划中，既有“评估多项主要公路的工程计划”，“重整某某地区的巴士服务”，也有“某个街道斑马线位置的迁移”，“某个路段设置交通灯号控制的过路处”等细节，涵盖运输与环境，公共交通服务规划、行人专用区计划、道路改善工程、交通管理计划等十大专项。杭州有这样全面而又前瞻性的规划吗？还是市民参与性不够了解不多呢？

　　再说香港的陆地公交，除了有5800多辆单双层大巴士，每天运载390多万人次以外，还有16座小型巴士(公共小巴)4300多辆。小巴的路线一般都比较短，在20分钟左右，主要是连接小区和各个地铁站，车次为每4-7分钟一趟。

　　小巴有红绿之分，红顶专走非固定路线，有1500多辆，除禁区外，可行驶在香港各区。特别是塞车时可以转到较为通畅的道路，且乘客可在非禁区随时上下客，极为方便。红顶小巴每日的载客量达45万人次；绿顶小巴有2700多辆，有固定的路线、班次，行走路线分三个地区，港岛72条、九龙82条，新界198条，每日载客量更是达到132万人次。这样的路面公交覆盖，再加上地铁庞大而准点的运输能力，就让私家车没了用武之地。

　　再说说港人的出行习惯。我们去《文汇报》采访时，问到报社有多少车时，社长说只配有一辆车，让我们大为惊讶。为什么如此之少呢？社长说我们上下班都坐公交车，只有接待重要来宾才使用报社这辆车。当问及私家车问题时，社长说一般很少有私车，即便有也是周末远游时使用居多；再说香港的公务用车，17万公务人员，仅有公务车辆6300多辆，出行办事通常采用方便又廉价的公共交通。港人如此的出行习惯，除了公共交通发达，方便快捷准点，舒适，还有就是市民不以有自备车为荣，不以有高档车为傲的习惯。所以，直到现在香港的私家车每年的增长率也仅在2%上下，总量只有40万辆都不到。

　　在交通管理上，香港也有很多独到之处，如智能化运输体系的建设，严格的交通违章处罚，还有与市民沟通互动的“聆听机构”等等，使得香港的交通出行满意度在全球之首。

    不可否认的是，杭州市政府也在努力改善城市交通，这些年建设了公交自行车系统，增加了公交专线，节假日公交换乘，很快就要推出的限行政策等等。然而这些终究是治标不治本的“头痛医头，脚痛医脚”之术，残酷的现实是城市道路依然拥堵，车辆也正以每月1万辆的速度剧增。香港也曾经有过2005年5月9日严重的交通挤塞事故，但是在前瞻性的五年规划以后，实现了“路路通畅”。所以笔者以为，政府应该一手抓城市公交规划，把握城市未来发展方向，科学布局立体公交体系；二是逐步改变市民内心深处对私家车的依赖程度，培养有车族假日用车的习惯。前者为重，后者为辅两手皆抓，道路拥堵才会根本得到改观。