当前，城市人口骤增，车辆越来越多，修建的道路赶不上机动车增长的速度？昨日，在“交通与城市可持续发展研讨会”上，规划专家建议，房地产与交通、医疗、教育等配套设施同步建设，缓解市区人口压力。

    “道路+小汽车”难以缓堵

    比利时专家赛马斯蒂安·格塔尔斯在中国生活多年。他说，中国是城市化进程非常快的国家。根据麦肯锡公司发布的报告，按照目前中国城市化的发展趋势，中国的城市人口将于2025年达到9.26亿，到2030年将突破10亿。

    随着中国城市化进程的加快，市民出行工具也在发生变化。上世纪六七十年代，市民以步行和自行车出行为主；上世纪90年代，机动车渐渐成为市民的出行工具。

    在他看来，城市化的迅猛发展，土地的无序利用是对建设宜居城市的重大挑战。如果任由机动化无序发展，城市已无任何空间来满足小汽车的快速增长。

    针对众多城市面临的交通拥堵问题，马斯蒂安·格塔尔斯在内的几位专家认为，许多城市仍然采取“道路+小汽车”交通发展模式已经不大现实。

    格塔尔斯建议，要形成宜居城市，必须要科学制订城市规划，实施严格的碳排放政策，鼓励低碳绿色出行。要留有自行车专用道，人行道指示牌要清晰；在地铁换乘地点，标明最佳换乘方式，市民选择哪种工具方式出行需要花的时间。

    配套与房地产同步建设

    奥地利规划专家曼弗雷多·施伦克则建议，通过交通设施建设与房地产形成良性互动，改变市区拥堵局面。

    他说，现在，房地产是商业领域中重要板块，它也影响着城市的交通。为什么很多人愿意选择在城中心居住，是由于城中心交通发达、生活服务配套设施齐全。

他认为，政府部门和开发商，都应意识到房地产与交通的关联，实现良性互动。房地产项目落户的同时，必须同步规划交通、医疗、教育机构等配套设施的建设。这样，可在一定程度上缓解市区人口压力、带动市区人口向郊区转移，缓解城市交通拥堵。

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    目前，武汉处于轨道交通大发展时期，正是培育绿色、低碳的“慢行+轨道”出行方式的绝佳机会。

    武汉规划设计研究院介绍，在慢行交通方面，武汉市正不断加强自行车和步行等慢行交通系统的建设。截至去年底，已建成公共自行车服务点1100个，投放公共自行车5万辆，平均每天有20余万人次租用。

    此外，武汉市还充分吸取上海车牌拍卖、日本“购车自备车位”的经验和效果，提出区域差别化的交通需求管理政策，将对市内不同区域采取不同的交通供给方式和管理手段，在城市核心区、重点地段等区域，对小汽车的使用采取适度从紧政策，确保低碳、绿色交通的主导地位。

    据测算，武汉市小汽车出行比例每减小1个百分点，一天可减少碳排放约108吨。至2020年，武汉市机动化出行比例中，小汽车出行比例将控制在23%以内，而公交出行比例达到35%以上（包括轨道出行），自行车出行比例不低于20%。