今年初，汪洋书记在广东省住房和城乡建设厅视察工作的讲话中指出，要着眼长远，积极探索一条文明的、宜居的，又能承载工业化、信息化、市场化、国际化、现代化等“五化”的城市化道路。

　　TOD是一个与新城市主义紧密相关的概念，其核心思想是依托公交站点、特别轨道交通站点发展居住、商业、文化和就业，形成功能混合、开发强度较高的社区或城市功能区。其对外联系主要依托公交，社区内部及与轨道站点的联系则以步行和自行车为主。经过几十年的实践，世界上越来越多的国家认为TOD是解决城市交通拥堵、经济适用住房短缺、空气污染和城市蔓延、构建宜居城市的有效途径。珠三角规划在2020年形成“三环八射”约2000公里城际轨道，将珠三角九市联为一体。区内广州、深圳、珠海、佛山、东莞也在进行大规模的城市轨道交通建设，这些均为实施TOD区域发展模式提供了坚实的物质基础。珠三角应抓住时机，通过实施TOD区域发展策略推动区域城镇一体化，更有效地保护生态环境，实现城镇的产业转型升级，提升市民的幸福感，从而走出一条新型城市化道路。

　　进一步整合完善珠三角轨道网，实现资源共享

　　珠三角轨道包括高铁、国铁、城际轨道和各市的城市轨道线路，建设的时期不同，投资来源不同，经营和管理的单位也各不相同。不同网络各自为政进行规划建设，相互之间的衔接、融合非常有限。要发挥其最大效应，必须将不同的轨道整合成一张网。首先，在硬件上要互通互联，不同轨道交通方式在同一个车站实现方便、舒适、快捷的换乘，也即无缝衔接。其次，基于整个轨道网组织运营管理，使不同的轨道线路在时间、运力上相互匹配。因此，要重视珠三角整个轨道线网资源共享规划，尽快开展相关工作，作出统筹安排。

　　以轨道网为基础，优化珠三角城镇布局规划

　　在整合区域轨道资源的同时，要优化珠三角的城镇布局，实现轨道交通和城市的协同发展，为实施TOD区域发展策略奠定物质基础。要引导产业、人口和服务向轨道站点集中，围绕站点实行紧凑集中的开发；轨道站点和轨道走廊应该成为珠三角未来发展的重点区域，成为区域经济社会发展的主要轴线和据点。根据全国主体功能区规划，珠三角是优化发展区，轨道走廊和站点应是实现优化发展的重要载体。产业、人口、服务向站点紧凑集中发展，既能优化提升土地开发的品质，又利于整合区域的各种要素资源，实现产业升级，缩小区域差异；要结合珠三角区域发展的总体目标，合理确定各轨道交通走廊在区域中的功能，并据此明确走廊中每个站点的功能定位。

　　制定相关的公共政策，切实推动TOD的形成

　　人们通常认为轨道建成通车以后，产业和人口会自动向站点集结形成TOD。而世界多国的实践证明，TOD的形成需要政府的强力引导。要使政府与市场形成合力并有效协调社区的力量，政府不仅要重视站点的开发建设，还要重视体制的创新，为站点开发提供足够的公共政策。

　　其一，与土地开发相关联的土地、规划政策。站点周边的耕地、农保地能否优先调整为建设用地？经营性用地指标能否向站点周边倾斜？站点周边的土地能否采取更高的开发强度（高容积率、高密度）？如果按规划改造提升站点周边的土地开发的品质，原有社区有何优惠？能否加快站点项目的审批？由于开发向站点集中，周边腾挪出来的土地和空间如何保证用于环境和生态的保护？

　　其二，与地方社区利益的协调。从欧美到日本、香港，都认为站点地区的土地开发需统一规划更要统一实施，且由轨道交通部门主导，这样便于实现交通设施建设与建筑的共构，交通与土地开发的协调。但现实中地方社区和土地拥有者往往对交通部门土地开发的经验表示质疑，开发后的利益如何分享也缺乏一般性的规定，故都希望自己开发土地，使统一开发难以实施。

　　其三，轨道交通公司与其他交通管理部门的协调。轨道站点既是轨道网络中的一个节点，也是其所辐射的腹地范围内的服务中心，需要借助常规的交通，如公共汽车、有轨电车和私人交通与腹地连接。国外通常采取大交通的管理模式，将上述交通设施的投资、建设和营运交由一个部门管理，保证各种交通方式的相互配合实现一体化。而国内通常分属轨道公司、交通、交警、城管、规划等部门，部门之间的分割常常导致不同交通设施的规划设计、建设和营运相互脱节，使站点开发的目标难以实现。