这条被称为“中国最赚钱”的高速公路，北起广州市黄村立交，南止深圳市皇岗口岸，全长120余公里，双向6车道，由广东省公路建设公司与香港“公路大王”胡应湘的合和发展有限公司合作建设，初始投资122.17亿元，双方投资各占50%，1997年7月正式通车。

“公路大王”的回报令人艳羡。

合和公路基建 （00737，HK）公布的2010年下半年报告显示，广深高速2010年下半年期内的公路日均路费收入增长8%至1011万元，同期路费总收入达人民币18.59亿元。

合和公路基建将路费收入增长的原因归于，客货运输增加和广东省强劲的汽车拥有量及整体经济增长。的确，两头连接广州、深圳两个千万级人口城市，途经人口超过800万被称为“世界工厂”的东莞，广深高速几乎成了一台超级“赚钱机器”。

公开数据显示，2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现242.48亿元的路费收入，平均每年路费收入28亿元。虽然目前已经找不到1997年到2002年期间这条公路所收路费的公开数据，但按照业内人士每年15亿元的保守评估计算，再加上去年35亿元左右的收入，广深高速公路迄今为止路费总收入已经超过350亿元，早已收回成本，却要继续收取路费若干年。

“低质”服务

然而，暴利背后，这条高速却成为了“低质”服务的代名词。

“我从广州到东莞约35公里，收费25元；从道滘回广州28公里，居然还是收我25元。”经常往来于广深两地的李先生对自己遭遇的收费规则表示不解。

对“差评如潮”的广深高速公路来说，李先生的抱怨只是冰山一角。多年来，作为还贷高速公路，广深高速因为时常发生大堵车被戏称 “高速公路不高速”，甚至一度因为全程120余公里无加油站而惹上官司。

2009年下半年，在路费总收入继续上涨的同时，广深高速的日均车流量同比增长13%至38.9万辆次，并于2009年9月30日创下52.4万辆次的单日最高车流量纪录。广深高速的车辆通行量已经远远超过当时所设计8万辆次的流量，14.4万辆次饱和流量的标准。

高速路上的“堵车”成了常事，状告广深高速全程无加油站的广州律师赵绍华认为，广深高速目前已经达不到高速公路的服务标准，就不应该继续按照高速公路标准收费。

据了解，按照广东的收费标准，双向4车道每公里收费0.45元，双向6车道以上每公里收费0.6元。赵绍华认为，这样的标准完全不考虑车流量、公路基础设施和服务质量，是不合理的，也不符合国家的相关规定。

死结何解？

事实上，因收费问题被抱怨的并非广深高速公路一家。单在珠三角，佛山三水大桥最近就因为收费年限长达55年，被戏称为“收费常青树”。

放开准入，引入社会资本，收费还贷，曾经成为短时间内改变交通瓶颈的三剂良药，但现在却成为公路收费死结的症结所在。

地方政府被认为是路桥高收费的利益共享者之一。中投顾问交通行业研究员蔡建明告诉《每日经济新闻》记者，对于早已进入盈利期的广深高速，未到30年期限的纯盈利期，广东省政府方分利52.5%，投资方分利47.5%。在高速公路的收入中，地方政府占了大头，这也形成了地方政府与利益集团将公路当成牟利工具的现状。

记者从广东省交通运输厅获悉，目前，该厅按照五部门的通知要求和广东省政府的部署，已经在牵头制定广东省收费公路专项清理组织工作方案，主要内容包括成立组织领导机构、清理内容、推进步骤、工作要求。方案将报广东省政府批准。同时对全省收费公路项目进行调查摸底，在摸清情况的基础上，再制定具体的整改方案和解决办法。

广东省交通厅并没有透露对广深高速收费问题的处理方式。而记者了解到，五部门收费公路专项清理工作正式启动以后，收费年限长达55年的“常青树”三水大桥目前仍在收费。据称，目前佛山市已按照国家五部门通知要求，处理三水大桥收费问题，将修正收费年限，使之符合国家规定。但具体方案仍在拟定中。