建路的速度赶不上汽车增长的速度，这是交通界的共识。目前，厦门的汽车已经达到30万辆。厦门连年巨资修路，目前进出岛不堵了，但老城区依然拥堵，受用地局限，道路无法拓宽。

　　正是在此背景下，《厦门低碳城市建设》提出了收拥挤费的好处；减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷，促使大家乘坐公交车，并抑制小汽车的增加，促进小汽车有效利用，缓解交通拥挤的同时，降低排放。

　　拥挤费来自于国外经验。资料显示，征收拥挤费，最早源于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”。英国伦敦从2003年2月开始采取类似措施。目前，上海、北京、广州、南京也都纷纷提出了此想法。5月初，住房和城乡建设部副部长仇保兴发表题为《缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议》，支招可以研究实施交通拥挤费。

　　根据《厦门低碳城市建设》规划，建设部门提议先在“绿色交通区”征收拥挤费，“绿色交通区”范围为鹭江道、轮渡到仙岳路、厦禾路范围，也就是通常所说的思明区的闹市区。

   交锋

　　反方 收拥挤费是消极对策

　　市民俞金裕认为，收拥挤费首先是没有政策支持，近几年国家再三强调，任何部门不得以任何借口向个人或单位乱收费用，哪怕是一分钱。贸然收拥挤费，政府部门有可能会吃官司。

　　“不要什么都是钱，这会出问题的。”俞金裕说，对于交通问题和环境污染问题，应该以积极的办法解决，收拥挤费是消极对策。

　　私家车主林先生的看法是，收拥挤费最终害苦的是中等收入人群，公务车辆交拥挤费，用的是纳税人的钱，有钱人不在乎那一点钱，没车的人选择去坐公交车，而中等收入人群成了受害者。

　　“你以为我喜欢在繁忙的时间段去挤吗？我也不愿意，可是我要回家，我必须走这条路才能经过，难道这也要收我的钱吗？”私家车主李先生说，即使是收了拥挤费，但是回家的人依然很多，道路还是会堵，不会起到什么效果。

　　记者在街头进行随机调查发现，车主以及家里有车的人一般不支持收拥挤费，而乘坐公交车的人中，有的支持，有的较无所谓。

　  正方

　　可提高公交车的乘坐率

　　交通专家林地球对征收“拥挤费”表示赞同：“厦门市是一个小岛，岛的资源有限，随着私家车越来越多，势必越来越挤，所以拥挤费要收，而且越早越好。”

　　“通过调整停车费、拥挤费等经济杠杆，可以提高公交车的乘坐率。”林地球说，近年来私家车增加速度呈加速度的增长，然而私家车的高拥有率并不可怕，可怕的是高出行率，利用“拥挤费”的经济杠杆作用，刚好可以进行调节。比如日本等国，会在非拥挤路段设置免费或低价的停车场，车主停车后换乘公交上班。这点，厦门也可以参考。

　　有人提出，收拥挤费，要等到公交系统完善了才开始。但林地球不这么认为，“公交再完善毕竟不如私家车方便，如果没有经济杠杆，公交建设得再好利用率仍然不会太理想。”

　　林地球表示，收拥挤费不会引发道路拥挤。“现在技术上已经很过关，比如车辆从思明北路开车往思明南路，中间会经过中山路这一拥挤路段，车子开过的时候，电脑会自动记录下来，自行扣款。”林地球解释。

   中立

　　要慎重 科学调研才能下结论

　　“征收拥挤费，国外虽有先例，但如果放在厦门征收，首先要先调研，厦门适不适用。”交通专家陈炳炎说，他详细研读过本报“拥挤费”的报道，觉得相关部门提出的暂时仍是个概念。

　　陈炳炎表示，“拥挤费”目前看来还是个规划，未经过评审和讨论，后续的工作还有很多。但他肯定，“这个思路是对的，关键是个程度的问题。厦门要拥挤到什么程度才开始采用这种手段，是个有待探讨的问题。”

　　厦门规划院交通研究中心工程师丁明同样认为，某些区域是否要收“拥挤费”，需要慎重，经过科学调研才能下结论。

   部门交警：还没到收的阶段

　　市交警支队相关负责人表示，收“拥挤费”，实际上是相当于收“进城费”，厦门的交通状况还没到收 “拥挤费”这样的阶段，当务之急要做的，是规范厦门的停车管理。

　　他说，拥挤费是一个笼统的概念，实质是利用经济杠杆调节交通，规范停车收费也是发挥经济杠杆的作用，通过建立停车收费等级，让地面高于地下、繁华高于非繁华、欠发达地区免费停车，老百姓自己会根据停车费来选择交通出行。

　　“一说到收费，老百姓肯定会骂。要根据厦门的实际，提出方便群众的可行方案。”他认同，从前瞻性的角度来考虑，对拥挤费进行研究，比如，要经过人大立法给予支持，要有相关的配套设施，设置换乘的地方等。

　　物价：将进行课题研究

　　市物价局一负责人表示，征收“拥挤费”，这在全国都未曾有过先例。

　　“首先，这仍是一个规划，或者说是一个概念，收费主体是谁，收费标准是什么，以什么方式征收，还要进一步细化，进入实际操作层面还尚待时日。”该负责人说，就目前情况而言，物价局今年的工作尚未涉及该领域。

　　该负责人表示，收拥挤费的设想还处在研究阶段，利用价格因素来缓解交通拥挤，与之前利用价格杠杆指导停车管理类似，因此物价部门下一步会在研究“价格杠杆指导管理”课题时，合并考虑。

　  立场

　　四问“拥挤费”

　　造成繁华区域交通拥挤，有很多原因：车太多，发生事故，车辆违规调头、停靠、变更车道等，车子找停车位时开得比较慢、迟疑、徘徊，乱停车影响交通，行人乱穿马路，红绿灯配时不够科学，公交车站不是港湾式的，影响前进速度……交通问题很复杂，收拥挤费能有多少效果？

　　收拥挤费目的是减少某个时间段进入某个区域的车辆数。假设时间段是傍晚6点-7点，按照中国的国情，不可能不让住在该区域内的人回家吃饭，这部分人肯定不会收费。到时，公务用车不会受到影响，大量回家的车辆不受影响，影响的只会是少部分车辆，效果能否明显？

　　过了限制时间，那些被限制住的车辆，随着其它车辆一起进入限制区域，会不会增加更大的车流，引起不必要的堵塞？在商业和住宅混杂的区域，收拥挤费间接减少了车辆数，会不会影响到商业的繁荣，商家会不会有怨言？

　　如果通过停车收费的杠杆，逼迫车主改乘公交车，或运用先进的诱导系统，在道路拥挤的情况下及时引导车辆选择其它道路，又何必一定要收“拥挤费”？

　　又或者，征收“拥挤费”，只是低碳语境下的概念性建议。