禁摩让东莞公交受到了前所未有的关注——从官方到民间，“公交如何发展才能满足出行需要”成为东莞当前最热门的话题之一。本月8日上午，东莞市副市长梁国英也专程赶到市交通局，参与有关东莞公交未来发展规划的大讨论。记者在会上获悉，东莞公交目前的分担率还不到7%，而按照东莞市公共交通规划（2004－2020讨论稿），到2010年时东莞公交分担率将翻倍，达到14%，2020年后则将超过30%。但要完成这个目标，东莞必须要解决乘客“假日运输”特征和城乡二元性这两个难题。

　　多模式发展提高公交分担率

　　东莞市全市公交分担率仅为6.89%，等级为差。记者从东莞市交通部门8日召开的东莞公交未来发展规划的讨论会上获悉，由于东莞经济形态和人口结构的特殊性，导致机动车发展迅速，私人汽车更是以每天入户200多辆的速度增长，且摩托车成为出行的第一方式，这导致东莞公交分担率十分低下。

　　而更大的问题在于，东莞客运市场存在显著的“假日运输”特征——平时无人搭，假日车不够。那么，如何才能解决这个难题，提高公交分担率，并将禁摩后无以代步的那部分群众吸引到公交上来？负责编制东莞市公共交通规划（2004－2020）的湖南大学教授邓爱民认为，应该多模式发展公交。

　　她表示，东莞市应该确立公共交通在城市客运体系中的主导地位，并构建以各种交通设施为载体，快速轨道交通为骨干，快速公交为补充，常规公交为主体，其他交通方式为补充的一体化公交体系。据此，公交发展可以分为四个层次，第一层次为客运骨干系统，包括市域快速轨道交通、铁路以及珠三角区域内的城际轨道交通；第二个层次为骨干补充，与轨道交通共同构筑客运交通的骨架，主要包括市域骨干公交系统和高速快速公路专线；第三层次为客运交通的主体，主要包括常规公交系统和一般长途客运线路；第四个层次为城市客运交通系统的主体补充，主要包括小汽车、出租车、自行车、步行以及航空和港口等交通方式。

　　多中心组团解决城乡二元性

　　东莞公交发展中的另外一个难题是：东莞由32个镇区组成，城乡二元性十分突出。而人们的出行次数和频率与每个镇区的经济形态和发达程度直接相关。

　　记者在会上获悉，在东莞发展规划中，规划部门已将东莞全市作为一个城市上报中央有关部门。有关人士也表示，在未来，东莞将不再是一个中心与28个镇的城乡格局，而将形成多个组团式发展。

　　邓爱民也认为，按照这种模式来规划公交，也能更为有效地解决人们城乡二元化的出行问题。根据人们的出行次数、频率以及出行特点等，她将东莞分为四个组团和三个中心，即虎门组团、松山湖组团、塘厦组团、常平组团、莞城中心区、东江次中心区和水乡次中心区。

　　三种出行需求也随之形成：组团内部、组团之间和东莞与其他城市之间。

　　在到2010年的近期规划中，邓爱民表示，可通过快速与直达公交实现组团中心及次中心之间的客运，从莞城到松山湖出行时间不超过25分钟；从虎门、常平到莞城出行时间不超过40分钟；从虎门到常平出行时间不超过50分钟；从塘厦到莞城出行时间不超过60分钟。而城区公交出行时间不超过35分钟，镇内公交线路覆盖率将可达100%，万人公交拥有量平均值将达8标台。而到2015年、2020年的中远期，各组团之间通达时间再相应提高5到10分钟，镇内每万人公交拥有量也将达到10标台。

　　但邓爱民也表示，要保障这些目标顺利完成，必须要保障公交首末站、枢纽站以及公交专用道等配套设施的全面建设。