资源整合

　　城市公共交通作为政府的公共资源，应按市场化运作理念，创造一个资源共享、公平竞争的经营环境。

　　南通大学姜朝晖博士说：“城市公交车和客运班车应该逐步实现资源共享，不管是客运线路也好，还是城市公交站点资源也好，都应该拿出来参与竞争，大家都可以参与经营，作为社会公共服务的提供者，应该享受公平、公正的待遇，目前，客运资源已经放开，城市公交资源也应该放开。”

　　然而，城市公交和近郊班线的冲突时有发生。

　　“一车时常只有一个乘客。”市区至平潮线的问题最典型，汽运、公交两家同线营运，形成相互之间的激烈竞争，造成资源浪费，亏损营运。

　　“6条近郊线路的平均实载率不到40%，每年亏200万元。”南通汽运集团党委书记张兆成介绍，在平潮线上，汽运、公交竞争了30年，而都是国有企业的两家单位都没占到便宜，都在亏本经营。

　　对于汽运、公交间的这种无序竞争，公说公有理，婆说婆有理。

　　汽运集团总经济师蔡明认为，农村公交、城市公交存在着不平等竞争，公交车站是公共资源，飞鹤公交的车辆却不能停靠，只能在外环设两个停靠点，间隔4公里，而城市公交各站点仅间隔400米左右。此外，没有政策补贴不说，同样担当着公交任务的汽运车辆，每辆每月要比城市公交多承担好几项费用。

　　市公交总公司总经理顾国祥认为，“公交优先”不是公交公司优先，而是老百姓优先。随着城市化进程的加快，市区的逐步扩大，公交线路也理所应当地得以延伸。

　　据业内人士测算，如果将市公交总公司与飞鹤公交进行资源整合，按2005年底直接营运成本2500元/车千公里计算，可每年节约38辆车，直接成本790万元，全年可减少营运成本1253万元。

　　如何整合好公交资源，苏州是省内公交业态运行较为优秀的地区。记者前往取经时，获悉他们的经验是：“区域分工，适度交叉”，在此前提下，政府有计划发展线路，通过线路服务质量进行招标，并且适当地引入竞争机制。

　　政策扶持

　　“运送一个乘客的平均成本是1.58元，而实际只收到1.2元，每装一个乘客就亏3毛多，要发展公交事业，肯定离不开政府的扶持。”顾国祥深有体会。

　　“公交优先”战略是一项复杂的社会系统工程。今年“两会”上，来自建设、交通等系统的代表、委员们的观点基本一致：要实现“公交优先”，我市要围绕实现城市公共交通“便捷、安全、舒适、经济”的目标，根据公交专项规划，加快公交场站设施建设力度，努力提高公交站点覆盖率。要加快公共交通综合换乘枢纽的建设进程，满足不同交通方式的换乘及城乡交通的交换需要。

　　十多位人大代表提交的《关于优先发展城市公共交通的议案》中提到，实施“公交优先”战略，国土管理部门应优先安排公交停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等基础设施的建设用地，严禁其他项目挤占公交发展预留用地。规划、建设、公安等部门应密切配合，按照公交路权优先的原则，把公交专用车道系统建设作为重点，发展快速公交。通过科学论证，合理设置公交优先车道、专用车道、单向优先专用线等，调整公交车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公交车辆运营速度和道路资源利用率。通过合理配置公交车辆感应信号系统，减少公交车辆在交叉路口的停留时间，保证公交的道路优先使用权。

　　市人大常委会副主任陆兴达说，要实现“公交优先”，政府要从构建和谐社会的高度出发，立足城市经济、社会和环境资源的可持续发展，切实加强组织领导，建立相关部门联动机制，通过政策支持、财政投入、改革机制、加强管理等多种措施，不断加快城市公共交通事业的发展。

　　他还认为，城市公交是社会公益事业，在经济社会发展中具有特殊的地位和作用，从某种意义上说公交影响着城市的竞争力、城市的形象、城市的可持续发展，决定着城市的运行效率。公交行业的公益性定位，决定了政府有责任为市民提供价格低廉、方便、舒适、快捷的交通服务，而公交企业不能像一般企业仅仅只具有一个经济目标，还应有社会目标和生态目标。因此，政府要加大对城市公交事业的投入，将公交事业的发展纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。

　　城乡一体

　　随着城市化进程的加快，城乡概念越来越模糊。而负责城市公交的公交总公司和营运近郊班线的飞鹤公交依然分别属于城建、交通两个部门管理。

　　“公交优先的最大问题在于体制，体制问题解决了，什么问题都迎刃而解。”姜朝晖博士说，实施“公交优先”战略，先从体制上实现“城乡公交一体化”，然后利用公交化运作方式，发挥客运资源效益最大化，达到城乡公交相互衔接、线路、站点资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序、协调发展。

　　在采访中，无论是张兆成，还是顾国祥，他们都认为，多头管理是制约“公交优先”战略的“症结”所在。

　　“要么是城建部门管，要么是交通部门管。”两人不约而同地表态。在体制上，要打破城乡交通管理的二元结构，减少职能交叉。

　　“体制顺了，农民才能真正享受市民待遇。”对城乡一体化进程颇有研究的市委党校姜作培教授这样认为，他说，实施农村通达工程，满足农民进出城需要，是政府近几年的一项“民心工程”。在实施农村通达工程中，要发挥农村客运网络“横向通达深，纵向覆盖广”的优势，实现路、站、车建设的一体化，满足镇、村相互间不同流向旅客的要求，在站点设置上借鉴城市公交模式，站点资源共享，实现“零距离”换乘，最大可能满足农村广大群众出行需要。

　　姜作培还认为，针对目前城乡客运管理二元化现象，政府要按照统筹城乡发展的要求，充分发挥协调职能，理顺公交管理体制，改变条块分割、多头管理的状况，将城市公交与农公班车的场站建设、路线规划、管理体制等有机地合为一体，建立城乡一体化的大交通格局，实行统一领导，统一规划、统一建设、统一管理。这样既可以方便城乡群众出行，充分发挥中心城市的辐射带动作用，促进区县经济的发展，又可以合理配置资源，避免浪费，还有利于规范公交客运市场的秩序，提高公交营运效能。

　　随着苏州市经济快速发展，人民群众的出行需求也随之增长，中心城市交通压力日益加大，因此适应城市化发展要求，实行“公交优先”战略已引起社会的广泛关注，尤其是2003年《苏州市公共汽车客运管理条例》的制定出台，苏州公交行业取得了长足发展，成为全省样板。

　　政府重视，公交优先战略得到加快实施。出台《关于加快苏州中心城市公共交通发展的实施意见》，明确公交发展的总体目标，确立了优先发展地位。

　　完善规划，公交线网布局得到优化。自2002年苏州市编制《苏州市公共交通规划》以来，城市公共交通线网规划、城市公交车辆发展规划及实施计划、城市公交场站布局规划与实施计划以及远期公交发展规划构想等逐步得以实施。在《规划》指导下，针对苏州市新建商贸区、住宅区、大型超市、医院、高校等客流集散点不断出现的情况，近三年重点加密了园区、新区、相城、吴中四区组团的公交线网，进一步填补公交盲区，加强区域间的公交沟通。

　　加大投入，车型档次得到不断提升。《条例》颁布后，苏州市每年都将公交车辆发展列入市政府实事工程项目，公交车辆的新增数量每年达到200辆至300辆，市区公交车总量偏少、档次较低、车型杂乱、保修困难等现状得到切实改善。2004年、2005年、2006年每年新增公交车300多辆，目前市区公交车辆总数达1768辆。

　　理顺体制，公交场站建设得到快速启动。2002年，结束了公交营运企业多头管理的局面，公交、汽运等企业统一由交通部门管理。为切实解决公交发展的“瓶颈”制约，全面加快公交场站等基础设施建设，2004年组建苏州市公交场站管理公司，确定了对中心城区内的公交首末站、枢纽站、途经站等实施统一建设、经营和管理，基本理顺了公交场站设施的建设、使用、管理等环节。

　　科学管理，公交信息化建设得到稳步推进。经过近三年的宣传，公交IC卡刷卡消费进一步得到推广，目前日均刷卡量达12万元，占日营业额的10%。

　　财政支持，公交行业稳定发展得到保障。公交行业具有公益性，公交企业作为市公交发展的主体，在自主经营、自我发展过程中仍要承担相当的社会义务。在鼓励公交企业进行市场化营运的同时，必须继续给予一定的政策扶持和资金补贴。2005年，根据燃油价格上涨等情况，在确定购车补贴不变基础上，追加了燃油和月票补贴计1700万元，当年财政拨付公交行业补贴合计为3197万元，有效缓解了企业的经济压力，确保了市政府实事项目的顺利完成。

　　加强监管，市场秩序得到进一步规范。随着苏州工业园区公共交通有限公司和新区公交公司的挂牌成立，市区多家公交企业竞争局面更趋活跃。针对原有《苏州市公共汽车乘车规则》已不适应苏州市公交行业管理的现状，修订完善《规则》，进一步明确了驾驶员、乘客的权利义务。结合行业管理实际，制定了《新辟和调整公交线路实施办法》，进一步规范本市公交线路的新辟和调整。对“黑公交”等违法现象采取高压态势，有效维护了城市公共客运市场秩序。

　　像这样政府投资的公交首末站在苏州有几十个，大大改善了城市交通环境。