“常年与马路打交道”的特殊职业经历，让市交通局局长刘志娇对发展公共交通系统有着深刻的体会与领悟：采访之初，他随口向记者抛出一串数字：就可乘载的人数，一辆大型公共汽车至少可代替20辆小汽车；运送同样数量的乘客，大运力的公共交通与小汽车相比，分别节约土地资源3／4、建筑材料4／5、投资5／6。而排放的有害气体，可能还不到小汽车的1／10。因此，在城市道路资源有限的情况下，优先发展公交，是建设节约型社会，坚持科学发展观，实现社会经济可持续发展的具体体现。

    发挥公交规划龙头作用

    据刘志娇介绍，为充分发挥公交规划的龙头作用，近几年深圳市加大了各层次公交规划的编制力度，逐步形成了一套自上而下的较为完整的公交规划体系。先后通过国内、国际招标，编制出台了包括《深圳市公共交通总体规划》（第三次修编）、《深圳市常规公交线网近期规划》等十余项专项规划。这些规划的编制实施为市政府的科学决策提供了重要依据，为深圳未来公交的可持续发展奠定了良好基础。

    为实现科学管理，深圳市今年成功实施特区外公交专营改革，通过区域专营的方式，改变原来特区外公交运输恶性竞争、服务落后、覆盖面不足的情况，最终实现特区内外公交一体化。

    根据有关规划，至2010年，深圳将构筑国际水平、一体化的公共交通体系，确立公共交通在城市客运体系中的主导地位。确保公共交通承担全市六成以上的客运机动化出行量；公共交通必须提供高质量的服务，平均出行时间基本控制在30分钟以内，高峰期不超过40分钟；乘客平均候车时间基本控制在5分钟以内；公共汽车平均运行速度在20公里／小时以上；建成区公共交通站点500米服务半径覆盖率达到90％以上。

    公交降价每年补贴近10亿

    公交的公益社会属性，决定了公交优先要落在实处，离不开财政资金的支持。“一个城市愿不愿意出钱，通过财政优先来为公交优先开路，就是检验这个城市是不是真的希望落实公交优先的试金石。”刘志娇表示。

    以于12月1日起实施的公交降价方案为例，深圳公交平均降价幅度将达到25％。但对于政府而言，这意味着巨额公交财政补贴——测算数据显示，如果明年有五成市民刷卡乘车，政府将要掏5.92亿元。刘志娇称，即使是不完全统计，深圳市政府近年累计投入的场站建设、车辆购置、亏损补贴资金等也已经远远超过10亿元。下一步市政府承诺继续加大对公交系统的财政投入，逐步建立公交的补贴机制、扩大交通专项资金的规模，完善政府财政补贴与特许经营企业公交服务的联动机制。

    5年增378公里公交专用道

    刘志娇表示，为消灭交通“肠梗阻”，近年来，深圳投入大量人力、物力、财力进行城市道路建设。但是，土地资源有限，道路建设速度不可能跟得上汽车增长速度。相比于小汽车，公交、地铁可以达到运输效率最大化。因此，他认为，公交优先，讲到底，就是要路权优先，不然修再多的路也是白搭。

    为此，今后深圳将继续完善公交基础设施建设。包括进行公交快速化改造、提高线网覆盖率以及加快轨道交通建设等。刘志娇透露，到2011年，深圳全市计划新增81条共378公里长的公交专用道，新增和改造快速公交干线53条、普通公交干线130条，同时规划建设换乘枢纽36处，构筑接驳支线309条。此外，深圳正在投资修建155公里轨道网络，至2011年，全市轨道网络将达到177公里，公交出行的分担率有望将从现在的42％提高到60％。

    在城市道路资源有限的情况下，优先发展公交。今后深圳将继续完善公交基础设施建设，包括进行公交快速化改造、提高线网覆盖率以及加快轨道交通建设等。