2006年起，南京启动公交优先3年行动计划，尤其2007年、2008年两年，政府增投2.4亿元购置车辆，开辟多条对开式公交专用道。但日前该市发布的交通发展年度报告显示，市民对城市公交的总体满意度下降，对公交表示“一般”、“不满意”的比例达54.4％，“满意”、“很满意”只占44.5%。

    调查显示，市民对公交不满意集中在三个“老问题”：车内过度拥挤、速度慢和时间不准时、等车时间长。市民等候公交车平均候时7分钟，坐一趟公交平均耗时54分钟，而该市公交发展的目标是高峰时段公交3－5分钟一班车。2008年，南京市民选择公交出行的比例为18.96%，比2007年下降了0.34个百分点，比2004年下降了4.34个百分点。

    专家认为，公交吸引力不够，既由于公交本身“欠账”太多，也有运行体制问题。近两年来，虽然南京新购置了2000多辆公交，但多用来更新淘汰老车，“补短”、“补缺”了。2008年，城市公交保有量5500辆，仅比2006年增加500辆，未能跟上城市扩张速度和市民需求。年报显示，南京公交网络体系不甚合理，主干道线网畸形集中，郊区线路偏少，未结合地铁开通和新区开发进行有效整合和延伸，不仅公交、地铁各自经营，未能整合发展，就是公交公司之间，也存在恶性竞争。

    市政部门称，南京公交线网还有场站不配套、建设资金缺乏等问题。南京现有189处公交场站，其中拥有产权仅46处，租借和占道停放多达105处，城区公交场站尤其少得可怜。由于缺少枢纽站、场站接驳，公交车只能“一条道走到黑”，线路过长，平均达14公里，而合理的运行距离为10公里，市民等车和乘车时间就长了。虽然2007年南京一口气规划了100多个公交场站，但市政部门称，即便这些场站用地能够无偿划拨，谁来负责拆迁、建设？亏损的公交企业根本无力承担。至于公交专用道，南京总共开了20多条，可由于交通管理跟不上，除了单行道上的专用道外，双向对开式专用道一直难以让公交车专行。

    公交吸引力下降的同时，小汽车、电动车等个人交通工具“疯长”。调查显示，小汽车的高速增长对城市道路交通压力持续加大，拥堵高峰时段进一步延伸，道路供需矛盾突出。从南京的发展经验看，靠拓路修路满足机动车增长，只能是“饮鸩止渴”；靠增加道路资源缓解拥堵，也是“死路一条”。2002年到2007年，南京道路面积增长40％左右，小汽车却翻了两番。这种“不对称发展”导致城市越来越堵，市民又转而选择效率低的个人交通工具，陷入恶性循环。专家提出，在当前个人交通和公共交通争夺胶着、公交积重难返的时刻，推行公交优先非下“猛药”不可，不但要在投入上持续加大，在机制上理顺，还要配套倾斜公交发展的一系列土地、交管、财政扶持政策。毕竟，公交发展牵一发而动全身，公交优先也不是公交一家子的事。