要摘掉内地城市出租车起步价最高的帽子，深圳市民尚需等待。此前，深圳物价部门发布出租车运费拟调整方案，计划将起步价由现在的12.5元3公里调整至10元2公里，同时增加返空费。 昨日，来自深圳各界的23名听证代表出席听证会并发言。据会议组织者介绍，23人包括消费者代表10名，人大代表1名，政协委员1名，出租汽车协会代表1名，消费者权益保护委员会代表1名，政府部门代表2名，专家学者2名，经营者代表5名(其中出租小汽车公司2人，出租小汽车司机3人)。

    然而，这一方案却在昨日的听证会遇冷。昨天，这场有关“最贵的士”的听证会进行了近3个小时，与运费调整利益相关的司机、消费者对新方案均不满意，质疑政府部门偏袒出租车企业获取高利润。此次优化方案涉及到调整起步价、里程价和恢复返空费，另外增设电招服务费2元每次。对此，物价局共准备了5套方案，起步价均为10元，公里数为2或2.25公里，返空费起算里程为20或30公里，比例为30%至50%不等。

    关注焦点集中在七个方面：

焦点一

出租车企业有无暴利

人大代表郑学定率先发言，他表示价格听证，成本是听证的基础。而市物价局价格认证中心提供的出租车营运成本监审报告中，将深圳出租车企业税后净利润率认定为10．64％，这个数字是各企业的上报数据，没有说服力。而根据会计师事务所审计以后的数字，出租车公司平均销售利润率达到16．22％。就他所知，大多数竞争性行业的销售利润率只有1％到3％。这种情况下，如果没有出租车企业让利，谈出租车调价“很困难”。

鹏飞汽车出租公司董事长郑永志则表示，深圳出租车运价确定于1994年，十几年间，物价水平、居民收入不断上涨，而出租车运价始终没有调整。尤其自2005年以来，企业贯彻国办（81）号文，每月每车为司机减负1280元，又给红（黄）的每月每车发油补1460元，致使成本费用大幅攀升。企业已不再拥有高利润。甚至，部分出租车企业由于获取牌照费用高，已经面临无法盈利的危机。

对此，郑学定认为，那些盈利能力较差的出租车企业，相当部分是由于自身管理水平不够，成本控制过松。建议政府部门像整合大巴车一样，对出租车公司进行整合，通过适当的集中来提高管理水平。

焦点二

出租车应该如何定位

出租车运价该如何调整，牵涉到出租车的市场定位问题：到底是定位于服务高端和有特殊需求的人群，还是服务广大消费者？

消费者代表郑祖华认为，出租车的定位应该遵循2004年交通局报告中所说的原则，即“通过调整运价，改变人们传统上认为的出租车是为少数有钱人服务的特殊消费工具，使得出租车转变为普通、快捷、方便的代步交通工具”。

郑永志认为，出租车是满足居民特殊出行需要的交通工具，因为出租车相对大容量公共交通，不仅在成本上比较高，而且占用城市交通资源也比较多，所以出租车主要是作为居民办理急事，或者一些商务人员乘坐，这些顾客仅仅占全市客运总量的13．9％，应该说只是小部分人乘坐。

焦点三

起步价调整是否合理

郑祖华认为，方案中对起步价的调整是“明降暗升”因为优化后的公里价比全国之最还高出了0．84元，而得到2．5元好处的2公里以内的乘客人数，仅占客流量的18．26％，而81．74％乘客只得到1毛钱的“优惠”。“如果真有诚意的话，应该是2公里8元或者2．5公里10元”。郑祖华说。

另一位消费者代表李晓霞认为，在起步价方面，上海11元／3公里，其他城市3公里以下价格也没有超过10元的，为什么深圳不能做到？

企业代表郑永志表示，应该选择的方案是起步价10元／2公里，返空费15公里开始算起，加收30％。同时增设电招服务费，每次2元。如果按照这个方案，有93％的人次得到了降价的实惠，“哪怕是1毛钱，也得到了降价实惠。”

焦点四

增设返空费有无必要

关于是否应该增设返空费，也是听证会上代表们讨论的焦点。

消费者代表李晓霞强烈反对收取返空费。她认为，“红的”在特区内返空的可能性极小。“深南大道长28公里，总不至于行走在深南大道上还要收取返空费。”

但的士司机却有不同看法。有的士司机代表认为，深圳2001年10月份取消了返空费，但目前肇庆、东莞等各个城市都有，惟独深圳没有，所以应该收返空费。

焦点五

燃油附加费该如何收

出租车运费调整备选方案中，对于燃油附加费的收取提出油价与运价联动的原则，即油价涨运价升，油价落运价降。具体收取方法是，当油价涨到某个区间时，司机向乘客收取1元或2元的燃油附加费；而当油价跌到某个区间时，则相反，司机向乘客“倒贴”1元或2元。

“绿的”司机对于油价的体会最深刻。吴明书举了一个例子，“绿的”打表到广州多少钱？按照115公里算，192元。再去掉回来路费60元，还有成本138元，我就赔了6元，再加上3小时租金以及各种磨损消耗，跑一趟广州打表司机一共要赔84．74元，所以“绿的”司机不愿意跑长途，燃油成本负担太重。

消费者代表李晓霞则反对按次收取燃油附加费。李晓霞认为，短途乘客很多，长途乘客很少，变相提高了起步价，吃亏的乘客肯定多，占便宜的乘客肯定少。另外，由于石油资源紧缺，油价上涨的趋势是长期存在的，司机由于油价跌而向乘客“倒贴”燃油附加费的可能性极小。因此，她建议，深圳应该效仿广州，征收燃油费用是1元为限，或者是学习上海，直接调整基本油价。

焦点六

调价时机何时更恰当

郑学定认为，现在关于出租车的市场定位没有完全明晰，出租车消费群体和企业经营状况都相对复杂，各方利益很难均衡，并非很好的调价时机。政府有关部门应该选择在2011年以后进行价格听证，现在则维持情况不变。“2011年我们深圳地铁全通了，那个时候老百姓对出租车需求降低了，出租车司机也会面临激烈竞争。那时候进行一次重大的价格调整，把它降下来，真正让出租车成为深圳市公共交通的重要补充。”

消费者代表郑祖华也认为，现在金融危机，大环境不好，许多服务性产品都在降价，出租车运价方案 “明降暗涨”，让普通市民感到失望。而等地铁通车后，公交车和出租车的客流量必然受到冲击，现在出台的调价方案也未必适合新情况，建议“不折腾”，等2011年形势明朗后再进行听证。

深圳出租汽车协会秘书长岳峰却表达了不同观点。他认为，这次听证方案是提出对出租车运价结构进行优化是积极主动地对当前“红绿的”运价结构已经明显不合理的地方做出适当调整，是符合行业、经济发展需要的。至于出租车行业存在的诸多问题，并不能寄望通过一次价格调整就全部调整到位。

焦点七

候时费政府能否补助

孙云峰在听证会上的发言代表了广大“的哥”心声。他坦率地表示，对于几套听证方案均“不太满意”。他个人建议运价调整为起步价10元／2公里，里程价调整为2．5元／公里，同时要将候时费上调到1元／分钟。他称作为出租车司机，一年工作365天，每天工作近12小时，一年工作总量达4320小时，是一个普通工作者的2．46倍。与付出的高强度劳动相比，其收入水平并不理想。“现在深圳道路越来越拥挤，车辆越来越多，我们往往公里数不多，但停在那里车就要烧油，候时费再要减，不合理！”

针对“的哥”要求增加候时费的提法，消费者代表李晓霞表示，关于出租车司机提到的，车辆等候时间过长深有体会，但作为消费者来说，一步都没有挪，还要往外掏钱，心里也不舒服。并且过高的运价肯定会导致乘客流失，的哥收入也未见得增加。而目前深圳道路异常拥堵的状况主要与深圳地铁建设、道路管网设置有关，建议政府是否可以考虑出台一定的补助措施，以平衡乘客和司机利益。

政府声音

运价调整需平衡各方利益

深圳市副市长张思平旁听了昨日的听证会。他向记者表示，各方听证代表从自己角度出发，充分发表意见，这些意见对政府决策都很重要，都可以作为参考。但是政府应当兼顾各方利益一是要满足市民出行需求，让出租车价格保持在一个合理的水平，二是让出租车司机有一个合理的收入，保证其生存发展，三是在市场化的环境下，让企业有一个合理的利润空间。要让一个运价方案同时达到这些目的，是很困难的，政府只能尽量平衡。

至于运价调整时机是否恰当，张思平称，2011年深圳轨道交通2期会如期建成，那时城市交通体系、交通格局会有根本性的变化。深圳也应随之重新审视我们的各种交通政策。但对于出租车行业中一些明显不合理的问题，包括运价结构问题，没必要等。“能做的我们可以先做，对未来没有把握的，等到2011年后再采取进一步措施，让我们的交通格局、交通体系能与现代化的国际城市相适应。”

来自深圳市交通局的听证代表在会上指出，出租车作为城市公共交通的补充，是满足个性化出行需求的一种运输工具，但不是最经济和最必需的一种交通工具。政府主管部门在城市现有道路、空间资源紧约束的前提下，应鼓励市民出行使用公共大巴、轨道交通等公共交通工具为主。出租车只是一种可选择性的交通方式，而不是常态性的出行方式。

基于这种思想，此次出租车运价调整需要遵循几个基本原则。首先，运价调整要与本地区的总体经济水平相适应，同时应与周边城市出租车总体运价水平相接近，以避免异地出租车大量驻点营运等一系列问题。而目前深圳居民总体收入水平较高，运价与周边城市相比，短途费用略高，而长途费用则明显偏低。使之趋于合理也正是此次深圳运价结构调整的方向。

其次，出租车运价应该与驾驶员的总体收入水平相匹配，要考虑到行业的承受能力。因历史原因，行业牌照成本参差不齐，各企业盈利水平及承受能力也不尽相同，因此，运价调整幅度不宜过大，以免引起行业的震动。同时，运价政策应该维持一定的稳定性，对现有运价结构中基本合理的价格因子不动或少动，也有利于行业的稳定。

第三，政府鼓励公交优先，就要确保出租车与其他交通工具之间，有一个合理的比价关系，既不宜过高，造成无人乘车，交通资源出现浪费，也不宜太低，对地铁、公共大巴等其他公共交通工具需求形成冲击。

就返空费的设置问题，交通局方面认为，返空费距离的起算值很重要，它平衡着驾驶员的“供”与乘客的“需”。许多网民建议按区域发达程度来计算返空费的算法，这种提法虽好，但实际操作却有难度。一是对于异地乘客来说，识别何为发达区域，何为不发达区域是困难的，也容易被驾驶员误导；二是若将计费器与GPS功能集成，虽然技术上可以实现，但由于受国家计量法律法规等方面的约束，目前计费器只能从变速箱安装的传感器获得脉冲信号，而不能从GPS所获得的轨迹来测算费用，因此不能实施。在这种情况下，采取按公里数来收取返空费的做法虽然不尽合理，但基本上是公平的。

专家观点

“红的”定价不宜进行大动

深圳综合交通设计研究院综合交通研究所副所长葛宏伟指出，出租车定价是否合理不能单纯站在某个群体角度，或者仅以利润高低来衡量，而应该审视整个城市交通发展方向。深圳人口众多，道路资源有限，根据深圳市总体交通规划，出租小汽车定位于为市民提供个性化服务，其出租车承担客运量应该在公交总体客运量的15％~20％。根据其调查，2008年深圳出租小汽车实际客运量为2．9亿人次，已经接近这个目标。证明目前的出租车定价大致合理。

同时，出租车定价是否合理还有一个较为公认的指标是出租车实载率。一般来说达到60％~65％左右，市场供需即达到平衡状态。在这种情况下，即使高峰，打“的”也不会太困难，非高峰期，出租车空驶率也不会太高。而根据其调查，在10个月时间内，持续跟踪10辆“红的”、10辆“绿的”，结果表明“红的”实载率为57％，略低于理想数据。这也说明了，目前深圳“红的”定价总体合理。只是在通过与周边城市的比价后发现，深圳出租车运价存在短途费用偏高而长途费用偏低的情况，因此只需就运价结构进行调整，而不宜在整体价格上做大的变动。而“绿的”则必须根据特区外城市发展水平、市民收入水平，适当降低短途收费，较大幅度提高长途消费，以支持行业可持续发展，提高行业服务质量。

另外，他还提出应形成三个机制，以更好地提高出租车行业管理水平。包括建议建立运价与油价联动机制，建立企业与司机动态分配机制，共同分担市场波动与风险，以及建议形成高峰小时运价调节机制，通过市场手段，解决司机在高峰小时交接班的问题，以更好地达到市场供需平衡。

激烈的观点交锋之后，深圳物价部门当场并未表态。