话题点击　本月底，成都将举行控制成都市中心城区机动车总量的听证会，采用何种限制方式，尚存变数，但毫无疑问，一旦推行限车政策，不少私家车准车主和车主们将不得不考虑转乘公交。

　　那么，成都的公共交通准备好了吗？

　　“限制私家车就等于我还要挤公交车”

　　市民：不买车了，还得挤公交

　　相关人士介绍，“限车”通常有三种方式。限牌，即交管部门在一个时期内，只发放一定数量的新车牌照，需要申请的新车主要么凭运气，通过摇号获得牌照，要么凭“实力”，通过竞拍的方式获得牌照；限行，采取一定措施，限制车辆出行频率和路线；另外，就是在中心城区收取较高停车费，征收拥堵费，通过经济杠杆来调节进城机动车数量。

　　三种“限车”方式对一些准车主影响都很大。市民林晶告诉记者，这让原本就抱着“不再挤公交车”愿望的她买车意愿大打折扣。

　　专家：“推”市民进公交容易反弹，更应该“限”交通参与者的行为

　　通过限车来“推”市民进公交的方式容易反弹，曾领衔成都交通规划设计的西南交通大学教授高世廉认为，限车，特别是限牌和限行，只能解决短期问题，时间一长容易反弹，那些被“推”进公交的市民会想法“逃”出来。

　　收取较高的停车费或拥堵费，不少专家和市民都对这一限车方式表达了偏爱。堵车的地方都是一个个具体的点，限行、限牌所针对的都是城市整体，在最堵的地方征拥堵费才最精确，也对缓堵最有效。

　　其实最应该限制的是交通参与者的行为，高世廉认为应该多宣传文明的参与交通方式，这可能比通过 “限牌”“限行”来缓堵还更有效。

　　“如果公交既舒适方便又便宜，又何苦自己开车呢”

　　公交集团：公交运力完全能满足需要

　　林晶认为，如果不开车，多数工薪阶层还是会将乘坐公交作为首选，但林晶担忧可能天天上车都没座位，只有站一个小时，她担心以后连站的地方都没有了。

　　成都公交集团相关负责人对公交运力很有信心，他表示，目前成都公交车的客运量每天超过300万，再增加个几十万也不成问题。

　　按照规划，成都地铁1号线在2010年10月将投入运营，到2015年，成都地铁将达到150公里的运营里程，每日150万—200万人次的客运量，公交车客运量也将达每日450万人次，公共交通分担率达35%；到2020年，公共交通分担率将进一步提升，达到50%。

　　市民：期待更舒适、更便捷的公交

　　住在龙泉驿区，每天要开车进入成都市区上班的赵凌燕说，如果以后真实行单双号限行之类的政策，就意味着有时要坐公交。她回忆起夏天挤公交的场景，非常痛苦。

　　只是公交车数量的增加显然还不够。西南交通大学教授罗霞认为，应该用更具竞争力的公交票价机制，优质的公交运营服务，配合机动车停车、使用等管控政策的综合运用，引导市民向公共交通转移。

　　与通过“限车”政策把市民“推”进公交相比，通过优质的公交服务吸引市民向公交转移的效果一定更持久。但现实是成都公交在便捷上的确有待改进，高世廉举例，不少小区没有公交站，下车后还要走很长一段距离才能到家。

　　成都的出租车也太少，在这一点上，普通市民和专家的观点几乎一致。

　　专家：目前最应该解决各种交通方式的协调问题

　　要让公交有竞争力，必须要给它特权。林晶提出，“能不能在同一条道路上开辟第二条公交专用车道?”

　　对此，高世廉认为，公交专用道效果很好，但城中心道路并不宽敞，盲目增加公交专用道，可能会适得其反。在城中心，还是要靠发展地下交通，征收拥堵费等手段合力发挥作用，不应该寄厚望于公交专用道。

　　高世廉提醒，不仅公交专用道的问题，在公交线路乃至以后的地铁线路上，都不应该求多，目前最应该解决的问题是各种交通方式各条线路的协调问题，比如，与地铁线路垂直或平行的公交线路都必须进行调整，这样才能各自发挥最大的效能。

　　高世廉认为，发展公共交通才是解决拥堵的根本途径，限车只能解决眼前问题，但“限车”也可以与发展公交相辅相成，比如在中心城区收取高额停车费，征收拥堵费,将其投入到公共交通的建设中，形成良性循环。